美国加州当地时间10月10日周四晚7点，即北京时间10月11日上午10点，特斯拉将举行备受瞩目的无人驾驶出租车业务Robotaxi的发布会Robotaxi Day，被称为Cybercab的Robotaixi实体车将首次亮相。

马斯克曾表示，他坚信Robotaxi的变革力量，值得将特斯拉的财务未来押注于该产品，还预计，该业务有望让特斯拉的估值升至5万亿美元。换句话说，特斯拉将公司的未来都押在Robotaxi的成功上。在特斯拉发布会直播预告中还引用了马斯克的原话：“这将是载入史册的一天。”



彭博报道认为，Robotaxi Day将长期影响特斯拉及其CEO马斯克的命运，对马斯克的个人声誉关系重大。

说Robotaxi Day影响特斯拉整个公司及马斯克的命运是因为，如果发布会取得成功，将有助于平息马斯克自动驾驶战略面临的质疑，而如果发布会重演了过去产品发布会上的失误，可能会加剧这种怀疑。在公共道路上部署自动驾驶汽车方面，特斯拉已经落后于一些竞争对手，而在特斯拉的主要市场，将Robotaxi业务商业化可能需要数年时间得到监管方的批准。此外，自动驾驶技术还远未完善。

说Robotaxi Day关乎马斯克声誉是因为，马斯克之前曾多次推迟计划发布的产品。比如华尔街见闻曾提到，将近三个月前，特斯拉被爆出将RoboTaxi发布会从8月推迟到10月，以便让负责该项目的团队有更多时间制造额外的原型车，同时重新设计RoboTaxi的某些元素。

而且，最近多名特斯拉的高管宣布离职，本周稍早一些媒体称，过去一周，四位表示离开的高管都是马斯克的直接下属，包括特斯拉公共政策和业务发展总监Jos Dings、特斯拉全球自动化和安全政策负责人Marc Van Impe。高管频繁离职无疑让资本市场怀疑特斯拉是否出了管理问题。

据一些媒体之前爆料，Robotaxi是一款双门、双座、类似Cybertruck的紧凑型车，车门会像蝴蝶羽翼一样打开，带有棱角分明的边缘和不锈钢饰面，可能还没有方向盘。这款车与特斯拉其他车型的不同之处在于，无需人类驾驶员在场即可操作汽车，可能会使用摄像头和计算能力相结合来实现导航功能，不会有通用汽车旗下Cruise和谷歌旗下Waymo等自动驾驶汽车依赖的激光雷达传感器（Lidar），马斯克认为它们过于昂贵且没有必要。



特斯拉也可能在Robotaxi Day上公布在自动驾驶技术方面的进展。之前特斯拉说，其辅助驾驶软件FSD的能力已经加快速度提升。“基于当前的趋势，似乎我们应该能够将两次人工干预之间的里程数提高到足够高，以至于远远超过人类，以至于可能在今年年底之前实现无需监督的自动驾驶。”

彭博援引知情者消息称，在Robotaxi Day上，马斯克料将谈论特斯拉为其电动卡车Semi开发 FSD 的计划，以及如何使用该技术运输货物，但预计不会进行 Semi 演示。他还可能介绍特斯拉人形机器人 Optimus 的开发情况。

自2022年Optimus发布以来，特斯拉几乎没有提供任何相关的进展更新。今年7月马斯克在社交媒体透露，特斯拉明年将小规模生产Optimus供内部使用，有望2026年为其他公司大批量生产。研究机构Bernstein认为，特斯拉可能早就更新Optimus的进展了，此次活动Robotaxi Day的配文“We, Robot”可能暗示了特斯拉计划包含这样的更新。

马斯克将揭晓特斯拉未来：Cybercab引人关注

鞭牛士报道，10月10日消息，据CNN报道，周四晚上，埃隆·马斯克和特斯拉承诺将迎来公司历史上的重大转折时刻。但他们是否能真正实现这一承诺还有待观察。

过去十年来，这家电动汽车制造商的首席执行官一直发誓，特斯拉真正的自动驾驶汽车即将问世。特斯拉将在加利福尼亚州华纳兄弟影城举办一场活动，公布其自动驾驶机器人出租车计划，届时特斯拉将兑现最新承诺。

「我认为这是特斯拉有史以来最重要的活动之一。」Wedbush Securities 分析师、特斯拉多头丹·艾夫斯 (Dan Ives) 表示。「我认为 5 到 10 年后，它将被视为苹果推出 iPhone 时那样的时刻。」

马斯克可能宣布什么

特斯拉的自动驾驶出租车将为没有司机的乘客提供乘车服务。全自动驾驶汽车将与Uber 和 Lyft等叫车服务展开竞争，特斯拉还将测试谷歌 Waymo 和通用汽车 Cruise 部门的无人驾驶汽车项目。

周四的计划的一部分可能是推出特斯拉专为机器人出租车车队打造的车型，马斯克称之为Cybercab。

但该公司的叫车服务细节也有望公布，该服务将使用特斯拉自有车辆和特斯拉客户拥有的车辆，后者可能希望在不使用车辆时将车辆出租，这有点像汽车的 Airbnb。特斯拉将从收入中抽取一部分，其余部分归车主所有。

但特斯拉在过去五年里一直承诺，这样的项目很快就会实现。即使这项技术如马斯克所宣称的那样先进，获得监管部门的运营批准也可能很困难。无人驾驶汽车发生事故可能会导致监管机构停止运营，即使这些汽车已经获得批准。这是使用人类司机的服务不会面临的风险。

通用汽车旗下 Cruise 部门在加州运营无人驾驶汽车的许可被加州机动车辆管理局暂停。 此前，该部门在加州发生了一起事故，一名行人被一辆有人驾驶的汽车撞倒，随后被 Cruise 车辆拖行 20 英尺，导致其受重伤。

未能兑现过去的承诺

马斯克及其支持者坚称，这将改变人们从 A 点到 B 点的基本经济方式，从而推动特斯拉股价上涨，其估值将远超任何一家现有公司的市值。多年来，马斯克关于自动驾驶汽车的承诺推动了特斯拉股价上涨。

他们预测，特斯拉不仅可以通过出租汽车赚取比实际销售汽车更多的钱，而且还能增加买家的需求，这些买家通过出租汽车来收回购买价格。

特斯拉和马斯克曾多次 承诺自动驾驶汽车的性能以及何时实现真正的自动驾驶。但迄今为止，特斯拉尚未兑现这些承诺。而且，除了技术问题之外，还有许多重大的监管障碍需要克服。

特斯拉长期以来一直提供所谓的全自动驾驶或 FSD 作为其汽车的选配功能，目前售价为 8,000 美元。但尽管如此，特斯拉表示，即使在 FSD 模式下，驾驶员仍需要继续坐在驾驶座上，随时准备接管车辆的控制权。

在 7 月份与投资者的电话会议上，马斯克表示，他预计可能在今年年底实现无人驾驶，并补充说：如果明年我们无法实现，我会感到震惊。但他也承认，显然我过去对此的预测过于乐观。

其实，如果你听马斯克过去的言论，就会发现特斯拉距离真正的全自动驾驶已经过去一年左右了。

「我就是那个喊着 FSD 的男孩。但我认为到今年年底，我们会比人类更好。」他在 2023 年 7 月与投资者的电话会议上表示，并补充道：「我过去也犯过错。这次我可能错了。」

尽管特斯拉和马斯克坚称 FSD 已经实现了比人类驾驶员更安全的目标，但测试过该服务的外部人士发现，如果不是驾驶员频繁控制汽车，车辆很容易发生碰撞。一家独立测试服务公司AMCI Testing发现，驾驶员平均每行驶 13 英里就需要控制汽车。

「每小时会发生三起事故。这比竞争技术要严重数千倍。」长期严厉批评特斯拉和马斯克的分析师戈登·约翰逊 (Gordon Johnson) 表示。他预测，周四推出的 Robotaxi将让投资者大失所望。

「差得远」

即使那些对特斯拉兑现承诺的能力持乐观态度的人也认为，这项服务最多还需要三到五年的时间。

「我们预计，在行驶里程达到 3% 时，汽车就会脱离控制。虽然 97% 听起来很接近，但还差得很远。」Deepwater Asset Management 管理合伙人 Gene Munster 在谈到人类驾驶员需要接管控制的次数时表示。「这个数字必须远高于 99%。而从 95% 或 97% 提高到 99% 确实很难。还有一个问题是，监管机构希望看到多少个 9。是 99.9% 还是 99.999%？」

「我认为需要两年时间才能让这项技术成熟。」蒙斯特说。「还需要两到三年才能获得所需的监管部门批准。」

尽管蒙斯特对特斯拉未来成功的能力持乐观态度，但他怀疑此次活动可能会让投资者感到失望。

「他们已经谈论这个问题好几年了。」他说。「最大的问题是时机。如果时间超过三个月，投资者就会持怀疑态度。」

就连艾夫斯这样的乐观主义者也表示，鉴于马斯克过去的承诺，打破普遍存在的怀疑至关重要。

「对于马斯克和特斯拉来说，这是一个关键时刻。」他说。「要么你对这次活动感到震惊，要么你对此不以为然。」

马斯克也想要一根“萝卜”



一场罕见的“洋萝卜”“土萝卜”大战，在近期打响。

当地时间10月10日，特斯拉将举办“Robotaxi Day”，该活动被马斯克冠以将“载入史册”来形容其重要性。

据此前媒体爆料，即将露出庐山真面目的特斯拉Robotaxi车型，有望取消方向盘和踏板，完全依赖特斯拉FSD（全自动驾驶）运行，车内配备超大屏幕提供娱乐功能等。

就在特斯拉“Robotaxi Day”举办前夕，国内自动驾驶代表企业百度萝卜快跑，也爆出重磅消息，被传计划进军全球市场，或将在中国香港、新加坡和中东等地测试和部署无人驾驶出租车。

与此同时，Apollo自动驾驶开放平台10.0也即将发布，届时将搭载百度最新的自动驾驶大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），该版本不仅限于中国大陆，则是专为全球用户设计。

Robotaxi 另一核心玩家——Alphabet旗下Waymo，也没闲着。10月初，Waymo不仅宣布其在德州奥斯汀的无人驾驶出租服务即将向公众开放，而且还与韩国现代汽车达成合作，继印度捷豹路虎和中国极氪汽车厂商之后，再次在无人驾驶出租车车队中引入新车企。



至此，围绕特斯拉、Waymo、萝卜快跑所形成的全球自动驾驶“三大家”格局初现，它们纷纷加码Robotaxi的背后，则是自动驾驶万亿潜在市场所带来的前景诱惑。

在近期接受采访中，方舟投资公司创始人兼CEO的“木头姐”凯茜·伍德直接预测道，Robotaxi业务在“未来五到十年，将是一个四到五万亿美元的收入机会。这是一种SaaS模式，毛利率高达80%以上。”作为对比，当前具备盈利能力的新能源车企，包括比亚迪、特斯拉和理想等在内，其毛利率最高尚未超过30%。

来自第三方机构的数据进一步佐证着木头姐的乐观预言。根据Frost&Sullivan预测，随着技术进步、政策有利及成本降低，Robotaxi将于2026年左右实现规模化落地，预计到2030年Robotaxi将在全球范围内广泛采用，届时Robotaxi全球市场规模有望突破3万亿元。

随着Waymo、萝卜快跑相继跨过服务落地门槛，对Robotaxi行业来说，无人驾驶的到来已经不再是“会不会”的问题，而是“何时”的问题。

在大模型带来的技术机遇之下，沉寂一段时间的自动驾驶行业，再次迎来新的爆发。

作为全球自动驾驶领头羊的Waymo，其估值在2018年一度达到1750亿美元，成为仅次于字节跳动和Space X的全球第三大未上市公司。但在难以变现的商业化面前，Waymo剑指L4及以上的高阶自动驾驶模式不再被市场看好，估值遭遇暴跌。

到2020年，启动新一轮22.5亿美元融资后，Waymo彼时的估值仅为 300亿美元，暴跌超八成。

Waymo前CEO约翰·克拉夫奇克在接受媒体采访时更是坦陈：“自动驾驶汽车实在是太磨人了……这家伙比把火箭送入轨道还要难，因为在安全方面我们要持续不断进行重复测试才能安心。”

好在，大模型又为自动驾驶行业打开了通往L4及以上高阶自动驾驶模式的新路径，并给市场注入了信心。

进入2024年，Waymo母公司Alphabet决定豪掷50亿美元，支持Waymo扩展车队规模和业务范围。

作为美国唯一一家运营收费的自动驾驶出租车公司，Waymo目前车队规模在700辆左右，并在今年对旧金山的所有消费者开放了其无人驾驶出租车服务。8月份，Waymo对外表示，其付费乘车次数已经达到每周10万次。

与Waymo的雄心类似，特斯拉也想逐个城市推广其Robotaxi服务，只不过，目前马斯克尚未推出专属的无人车辆和开发自己的打车软件，这一切疑惑，都有待“Robotaxi Day”给出答案。

不过，马斯克钟情无人驾驶已久。早在2022年，马斯克就曾召集特斯拉一众高管，对Robotaxi做了一番头脑风暴，当时，他们决定要把Robotaxi打造成一款比Model 3更小、更便宜、速度较慢的车。

作为国内对标Waymo的重磅玩家，萝卜快跑也相继取得了许多成就。萝卜快跑第六代无人车，已开始进行规模化全无人道路测试。萝卜快跑第六代无人车搭载百度Apollo第六代自动驾驶系统解决方案，成本相较于第五代无人车成本下降了60%。



百度财报显示，全国范围内，萝卜快跑在第二季度为公众提供了约89.9万次乘车服务，同比增长26%。截至7 月份，萝卜快跑为公众提供的累计乘车服务超过700万次。

自2021年正式推出APP上线运营以来，萝卜快跑已经相继在中国内地的11个城市向公众开放，并已获准在4个城市向公众提供全无人叫车服务，包括北京、深圳、武汉及重庆。

尽管“三大家”都奔着无人化的终极目标而去，但在具体路线选择和发展策略上，却各有不同。

特斯拉和Waymo选择了“单车智能”路线，而百度则走向了一条“单车智能+车路协同”的全新道路。

在“单车智能”流派中，特斯拉和Waymo又略有不同。

背靠谷歌的Waymo，属于“单车智能”路线中的激进派，一开始就被科学思维牵引着，选择了一步到位的跨越式发展策略，借助摄像头与激光雷达等多传感器融合路线辅助，直奔L4及以上高级别自动驾驶模式。

2013研发辅助自动驾驶功能Autopilot时，特斯拉也曾老老实实采用前辈Waymo开辟的路径，即用激光雷达、摄像头等传感器收集数据，人工标注之后，再让工程师编写行驶规则代码，从而决定车该怎么开。

转变在2021年到来。为了节省成本和更快速普及自动驾驶功能，追求商业化的马斯克，决定放弃激光雷达和高精地图，改用纯视觉方案。特斯拉也由此选择了与Waymo迥异的渐进式发展策略，在马斯克一贯推崇的工程思维主导下，讲究循序渐进，开始一步步从L2升级至L4及以上高级别自动驾驶模式。

百度则通过“技术降维、数据反哺”的融合策略，在Waymo的跨越式发展策略和特斯拉的渐进式发展策略中找到了新的平衡，更快推进L4级自动驾驶的规模商业化。

同时，有别于特斯拉和Waymo主要依靠车辆自身的视觉、毫米波雷达、激光雷达等传感器，来进行环境感知、计算决策和控制执行的“单车智能”路线，走“单车智能+车路协同”路线的萝卜快跑，更加相信自动驾驶的未来同样需要依赖路端的智能化升级，通过车联网将人-车-路-云这些交通要素联系在一起，才能最终为自动驾驶车辆提供全方位支撑服务。



如果说单车智能是让路上的车辆都能由经验丰富的老司机驾驶，那么车路协同就像是给每辆车开了一个天眼，犹如多了一个上帝视角，帮助车辆避开一切障碍。

这样做的目的，便是为了解决自动驾驶的长尾问题。在自动驾驶领域有90/10理论，指的是最后10%的长尾问题，可能需要付出90%的努力，甚至更多。车路协同则是在单车基础上，从路端和云端着手，去解决最后10%的长尾问题。

增加多重安全冗余之外，车路协同还能进一步帮助降低无人车的整车制造成本。

相比2021年推出的第五代无人车Apollo Moon，目前萝卜快跑开始进行规模化全无人道路测试的第六代无人车，量产价格已经不足3万美元，同比成本降低了60%。

技术的进步，也在另一方面推动无人车运营成本的下降。

在大模型技术浪潮到来后，萝卜快跑成为全球首个应用自动驾驶大模型ADFM的自动驾驶企业。ADFM，支持L4级自动驾驶，可以做到安全性高于人类驾驶员10倍以上。

在上述多重因素努力之下，与去年第二季度相比，今年第二季度，萝卜快跑每辆车的成本降低了一半以上。这些因素共同构成了萝卜快跑实现目标城市UE收支平衡的关键里程碑。

特斯拉、Waymo和萝卜快跑等全球自动驾驶“三大家”格局中，仅有萝卜快跑走向“单车智能+车路协同”路线的背后，还离不开萝卜快跑对中国复杂路况的亲身实践和因地制宜。

走车路协同路线，更适合中国国情，这背后离不开中国配套齐全的基础设施的助益。从中央到地方政府，都在积极推动智慧交通建设。

2020年2月，国家发改委在印发的《智能汽车创新发展战略》中就提到，计划到2025年，实现车用无线通信网络（LTE-V2X等）区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用。车路协同则是V2X车联网的核心组成部分。

大搞基建之外，国内多个城市还相继出台或加快自动驾驶相关的立法进程。截至目前，国务院办公厅已启动道路交通安全法、道路运输条例的修订工作，全国已有10余个城市推进自动驾驶地方性立法，其中深圳、上海浦东、阳泉、无锡、苏州、杭州6个地方已经出台立法文件，武汉、北京、合肥、广州加快推进立法进程。



顶着全球最大新能源汽车市场名头的中国，也为自动驾驶相关应用的落地，提供了充足的探索场景，借由庞大市场带来的显著规模效应，势必有利于自动驾驶在部分领域率先取得规模化应用。

上述表现之一便是，在新能源时代后来居上的新势力车企，一改往昔以市场换技术的老面孔，开始完成身份对调，成为新的技术输出方，如大众牵手小鹏、奥迪联手上汽……

但需要注意的是，尽管在市场和技术上中国车企都有了后来居上的趋势，但表现在无人驾驶领域，其规模扩大仍将是一个渐进的过程。

技术比拼依然是当前一众玩家的重中之重，“木头姐”更是直言不讳，称Robotaxi项目是一个“赢家吃下大头”的项目，“哪家公司能最快、最安全地把人们从A点送到B点，并尽可能减少等待时间，就能赢得大部分市场份额。”

在萝卜快取得美国加州无人驾驶测试许可，与Waymo一较高下之后，中国市场上，萝卜快跑也即将迎来与特斯拉同台竞技的机会。

9月份，特斯拉通过社交媒体预告，一旦监管获批，将于2025年第一季度在中国和欧洲推出FSD。

届时，究竟是萝卜快跑路线更胜一筹，还是特斯拉更强一些，便到了见分晓的时候。