10月4日，欧盟计划就是否对中国电动汽车加征关税进行表决投票。

有消息传出，法国、希腊、意大利和波兰将投票表示支持，这足以使欧盟的提案获得通过，此举可能会加剧与中国当局的贸易紧张关系。

而在此前推迟投票后，就有消息传出欧盟计划在草案中，增加一项新条款，允许欧盟在法案投票表决后继续与中方就关税问题进行谈判。

显而易见，此次电动汽车加征关税事件中，欧盟内部各方意见并不一致。但总体而言，欧盟尚未做好打关税仗的准备，并意识到加征关税对于欧盟而言未必是稳赚不赔的买卖。尽管在程序上，关税法案难以被否决，不过新增条款也反映了欧盟希望保留谈判余地、避免事态升级的心态。“边打边谈”，最终还是要软硬兼施、尽收渔利。

欧盟内部虽意见不一，但关税加征已是板上钉钉？

究其根源，此次针对中国电动汽车反补贴调查及加征关税的重要推手是法国。早在2023年，欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩宣布对中国电动汽车补贴展开调查时，法国《观点》周刊便表示，电动汽车调查的展开代表了法国的态度，法国几个月来一直在推动欧盟面对中国的“保护主义”时采取更强硬坚定的立场。法国经济部长布鲁诺·勒梅尔也曾表示，如果中国对电动汽车的补贴“不符合世界贸易组织的规则，欧洲必须能够进行报复。”[1]

不同于法国积极游说的态度，德国及其他更加依赖国际贸易的成员国态度更加保守。根据欧盟发布的临时关税调查结果，德国汽车工业联合会（VDA）在调查中曾向欧盟表示，中国企业在海内外的商业活动有助于提高全球制造、物流和研发等领域的盈利能力，并相应地支持了欧洲汽车行业的发展。[2]

此外，总部位于比利时的欧洲汽车供应商协会（CLEPA）也在欧盟调查中指出，中国作为全球最大的汽车市场，对汽车供应商和制造商的创新能力和竞争力至关重要，任何可能导致欧盟汽车供应商和制造商在中国市场准入减少的举措，从长远来看，都可能损害各自行业的创新能力和竞争力。[3]

随着法案投票表决期限逐渐逼近，加征关税法案何去何从成为了热点话题。欧盟将该法案交由成员国表决，而根据欧盟的“合格多数”规则，只有当占欧盟人口65%的15个成员国投票反对时，加征关税措施才会被搁置。否则，法案将会通过，五年有效。

早在7月中旬，欧盟成员国已就加征关税法案举行了非正式投票。POLITICO发布的投票结果显示，共有12个国家赞成加征关税，包括德国在内的11国弃权，仅有4国（匈牙利、斯洛伐克、塞浦路斯和马耳他）投反对票。其中，赞成法案的12个国家代表了62.5%的欧盟人口，这意味着，即使7月投下反对票的4国在最终正式投票中依然保持原结果，其代表性也远不足以推翻该关税法案。



7月非正式投票结果，红色为赞成票，紫色为反对票，灰色为弃权。图源：POLITICO

那么，曾经投下赞成票或是弃权的国家，是否有可能转而投反对票呢？西班牙首相佩德罗·桑切斯于9月11日就加征关税问题公开表示，西班牙“正在重新考虑我们的立场”，“我们不需要贸易战，需要的是在欧盟和中国之间架起桥梁”。这或许暗示西班牙在最终投票中改变立场。

不过，德国立场目前依然暂不明朗。德国之声引用荣鼎咨询（Rhodium Group）经济学家格雷戈尔·塞巴斯蒂安的分析，认为德国的三党联合政府内部仍存有分歧。

由此可见，虽然欧盟内部关于是否加征关税仍有意见分歧，但受制于“合格多数”机制，依靠投票推翻关税法案可谓难上加难。

欧盟是要打关税仗吗？

那么，欧盟此次加征关税究竟意欲何为？

欧盟委员会主张，对中国出口欧盟的电动汽车加征关税，只是为了“确保欧盟和中国电动汽车生产商公平竞争，并防止补贴可能对欧盟生产商造成的损害”，依据则是“现有证据表明，补贴低价进口产品有可能大幅增加，这将对本已脆弱的欧盟产业构成迫在眉睫的损害威胁”。[4]

但真的仅仅如此吗？自冯德莱恩在年度欧盟国情咨文中宣布开展对华电动汽车补贴调查开始，加征关税风波已经不可避免地政治化。与往年由相关行业向欧盟状告中国竞争对手、欧盟展开调查进而加征关税的模式不同，此次电动汽车补贴调查并无具体的“原告”，而是欧盟主动发起调查。

另外，这次加征关税主要针对中国车企，不免有区别对待之嫌。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）统计结果，过去三年来，中国制造的汽车在欧盟电动汽车销售中的市场份额已从3%左右上升至20%以上，然而，假如只计算中国制造、中国品牌的电动汽车，市场份额则仅占8%。[5]



浅蓝色为中国制造电动汽车市场份额，深蓝色为中国制造的中国品牌电动汽车市场份额。图源：欧洲汽车制造商协会（ACEA）

欧洲运输与环境联合会（AISBL）统计了2019-2023年期间中国制造并出口欧盟的电动汽车品牌分布，不难看出，美国的特斯拉（Tesla）和法国雷诺旗下的达契亚（Dacia）市场份额远超此次加征关税的主要调查对象，即比亚迪、上汽、吉利中国品牌。[6]



中国制造并出口欧盟的电动汽车品牌分布情况。图源：欧洲运输与环境联合会 （AISBL）

然而，占据了半壁江山的特斯拉在此次风波中却只受到皮外伤。7月，欧盟宣布对中国制造的特斯拉电动汽车加征关税税率20.8%，但8月这个数值被降低到9%，远低于对其他中国汽车制造商征收的17.4%至36.3%的额外关税。欧盟委员会解释，额外关税的调整反映了特斯拉在中国获得的补贴水平。[7]

尽管如此，商务部部长王文涛访欧后，原定于9月25日举行的电动汽车关税法案投票被延期，这传递了谈判有效的信号。另外，欧盟计划在关税草案中增加一项条款，允许在法案投票表决后继续与中方就关税问题进行谈判，也表明欧盟对电动汽车关税的态度有所松动。

加征关税，损人不利己

欧盟态度的变化，与历史经验和现实风险息息相关。

早在2012年，欧盟对中国进口太阳能电池板也采取过类似的反倾销和反补贴措施，征收高达47.6%的税率。[8]但高关税并未削弱中国产品的市场竞争力，时至今日，欧盟将近90%的太阳能电池板都是中国制造。[9]



中国制造的太阳能电池板占据欧盟近90%市场份额。图源：Electi Facts

而在电动汽车行业，即便欧盟施加额外关税，中国企业仍有盈利空间。荣鼎咨询对比了比亚迪和大众的电动汽车在中国和欧盟市场的价格，发现大众电动汽车在欧洲的售价比在中国高出近50%，但比亚迪汽车的价格差距更大，其欧洲价格几乎是中国价格的两倍。

在考虑运费、关税、分销和增值税后估计，比亚迪在欧盟销售的每辆SEAL U（即宋Plus）可获得约1.43万欧元的利润，而在中国销售的每辆SEAL U利润为1300欧元。这也意味着，即使受额外关税影响，比亚迪依然有一定的利润空间。



大众和比亚迪电动汽车价格对比。图源：荣鼎

另外，许多中国车企已经或正计划在欧洲建立工厂。奇瑞今年4月宣布，将与EBRO-EV汽车公司合作，在西班牙生产电动汽车。蔚来汽车、比亚迪则在匈牙利投资建厂。欧盟额外关税仅针对中国制造的电动汽车，欧盟境内生产的中国品牌电动汽车则不在加征关税范围内。

正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所说：“欧盟此举短期内肯定对中国车企带来一定的影响，但从中长期来看，没有太大影响。没有哪个行业是因为反补贴而不能发展的，因为我们是市场化竞争，经过长期考验之后，会证明我们的产业仍然有较强的市场竞争力。”

加征关税既然未必能削弱中国车企竞争力，那么欧盟本土的电动汽车企业能借此东风一举崛起吗？伊福经济研究所（德国最大的经济学研究智库之一）统计了162名经济学教授的意见，其中33%的教授认为，不应当对中国制造的电动汽车征收反补贴税，关税不会消除中国电动汽车的主导地位，欧洲制造商也不会因为关税而提高生产效率。[10]

基尔研究所估计，假如欧盟对中国电动汽车征收平均20% 的额外关税，中国出口欧盟的电动汽车数额将减少约38亿美元，这部分数额将在很大程度上（33亿美元）转向欧盟本土电动汽车。但与此同时，即便中国不采取额外关税措施，欧盟对中国出口总量也预计会因关税措施下降6亿美元。[11]



欧盟对华出口的可能变化。图源：基尔世界经济研究所

事实上，在经济全球化的今天，中国与欧盟汽车行业早已建立起密不可分的联系。欧盟对中国制造的电动汽车增加关税，也必然损伤在华建厂的欧盟车企利益。

正如宝马首席执行官奥利弗·齐普策所说，关税是一条“死胡同”，将损害全球企业的利益，无助于增强欧洲制造商的竞争力。毕竟，中国制造出口欧盟的电动汽车中，宝马所占份额与比亚迪几乎相当。德国汽车工业联合会（VDA）主席希尔德加德·穆勒也指出：“这些（关税）措施的潜在损害，可能大于给欧洲特别是德国汽车业带来的潜在利益。”[12]

加征关税能否为本土车企带来长远利益，暂且还是一个问号。但额外关税可能带来的负面影响，却是实实在在的。

早前，我国对原产于欧盟的白兰地发起了反倾销调查，尽管最终决定暂不征收额外反倾销关税，但此举仍然起到敲打作用。同时我国还对原产于欧盟的进口相关猪肉及猪副产品进行反倾销调查。据基尔研究所预测，假如中国对欧盟猪肉采取50%的关税，可能会导致西班牙、德国、丹麦等国的对华肉类出口受到冲击，出口额或下降80%。[13]

欧盟加征关税法案看似是为了保护本土汽车行业，但这不仅没有受到一致欢迎，反而招致了行业巨头及部分行业协会的抨击，这表明调查过程中并未充分参考汽车行业的意见，也暗示了真正的受益者并非本土汽车行业，法案难以得到行业的全力支持。

在法案中增加继续谈判的条款，证明欧盟已意识到加征关税损人不利己。但与此同时，四个月的投票表决期限将至，结果难以扭转，两相权衡之下，只好通过增加条款的方式，保持继续谈判的可能，从而寻求对欧盟更加有利的谈判结果。