倒闭潮到来!车企垮了 600万的烂尾车主怎么办?(组图)
新闻来源: 酷玩实验室 于2024-12-21 8:34:04 提示:新闻观点不代表本网立场 分享
2个月前还在高调发布新车,到处投放广告,2个月后的现在,留下70亿元烂账,CEO被员工堵在办公室痛骂,极越的倒塌速度之快,让人没有一点点防备。公司的主播甚至还在镜头前卖力地介绍着产品,结果同事突然跑来说公司倒了,当场戴上痛苦面具。
比员工更加想哭的,可能是1.5万名极越车主,极越是直营模式,不管是极越01还是新出的极越07,都是按官方指导价卖,要二十多万,结果当极越倒闭的消息传出来,库存车价格直接闪崩了,某鱼上已经有很多比指导价低10万元的第三方车源,甚至还有直播间挂出了1.98万元落地的震惊价格。
新车崩,二手车也跟着崩。有知名汽车博主发文称,上个月花23万元抢购的首批极越07,现在已经成了烫手的山芋,多数二手商直接表示,打死都不收,连价都没报,只有一个买家愿意出2万元。博主无奈地称,准备把手里这台07当成器官捐献者,拆零部件卖给其他车主。已经挂在各个二手平台上的极越也连夜改价让利,有车商直接从十几万改成不到十万,就怕车砸在自己手里。
二手车的价格,一定程度上反映了后续用车的可靠程度以及便利程度,大家都会担忧,车企倒闭之后,车子失去零部件供应和维修保障,也失去了技术支持,很多功能会直接停用,撞了、坏了也无处可修,只能小心翼翼开,还得跪求它别出故障,等于在家里养了个大爷,谁也不想买这样的车,价格自然暴跌。
极越这种惊人的跌幅,还是建立在百度和吉利愿意接烂摊子的基础上。作为极越的两大股东之一,百度已经承诺,会负责保障极越的智能驾驶和地图导航,并且已经开始接手工作,另一大股东吉利,则宣布接手极越的售后维护工作,并承担了极越的终身质保和积分充电。总体上来说,极越背靠这两家巨头还是比较负责的,对车主而言,算是不幸中的万幸了,要是背后没大佬兜底,二手车价格只会跌得更惨。
01 600万烂尾车主,风中凌乱
根据媒体的不完全统计,在过去四年间,有25家车企倒闭或者退出中国,自主品牌中的宝沃、众泰、力帆、威马、高合,合资的三菱、讴歌、雷诺……一个个曾经意气风发的车企,最终都落得个人去楼空的下场。而这些倒闭品牌的总保有量超过600万台,也就是说,它们留下了600万位“烂尾车”车主。
烂尾车车主为互联网贡献了无数段子,前有恒大被嘲讽为“买房送车”,结果房和车都烂尾了,恒驰的交付量定格在900台,全网都在问,到底是哪900个倒霉蛋。后有威马光速跑路,一夜之间车机、APP全部断网,零配件供应也随之中断,车主直接在屁股后面贴“别碰我,修车没件”。
还有车主,去年买高合,今年买极越,瞬间被网友尊为车圈阎王爷,选谁谁就死。大家迫切地想知道,这位仁兄下台车买哪个品牌。
段子确实是很搞的,就怕大家笑完之后,自己也成了段子。
大家心里都清楚,随着中国汽车行业的淘汰赛进入白热化,烂尾车数量会越来越庞大。截至去年年底,我国乘用车整体产能布局就接近了5500万辆,但年生产量约为2300万辆,整体利用率在50%左右,而国际公认的健康水平是七成。按各大调研机构的预估,2024年的乘用车总产量,同比增长3%到5%左右,蛋糕稍微大了一丢丢,但远远无法解决内卷的状况。
现在中国市场上有77家车企,129个整车品牌,已经出现了强者愈强、弱者愈弱的现象,如特斯拉、比亚迪,产能利用率分别达到85%和92%,在销量榜上疯狂屠榜。而很多冷门品牌,单月的销量连1万台都达不到,疯狂打折还无人问津,产能利用率只有个位数,已经处于岌岌可危的状态。
虽然这么说很残忍,但我们可以预言,接下来还有更多车企要垮,这是无法避免的。在这种状况下,如何处理车企倒闭后的烂摊子,给车主提供基本的用车保障,就成为非常现实的问题,也是每个消费者都可能面对的问题。
02 谁来接盘?
2017年,国家颁布了《汽车销售管理办法》,其中的第三章第二十一条明确规定,“车企应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型,并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。”
传统车企,尤其是体量比较大的品牌,相对来说还是比较看重这条规定。对于零部件供应问题,它们通常会选择跟供应商签订EOP备件协议(End of Production),提前支付一笔费用,确保供应商在停产后的10年内维持小规模生产的能力,以细水长流的方式不断向市场投放备件。一些负责的车企,甚至会签订更长期的协议,12年、15年,已经覆盖了多数车主的用车周期。
提供配件是一方面,另一个问题在于,谁来质保?谁来维修?过去大家很少思考这事,因为在车企退出的时候,总会有接盘侠自己冒出来,挑起售后服务的重担。
常见的售后转移有几种,其中一个是原品牌→同集团的其它品牌,典型的案例就是广汽讴歌退华,在公告中就明确表示,将通过广汽本田的渠道继续为车主服务。
人民网
另一种转移方式则是,合资品牌→合资伙伴,像铃木败走中国市场,就选择将合资公司股份以1元的象征性价格,转让给了合资伙伴长安,售后服务也一并转交。如果某个合资品牌倒下,但同品牌的进口车还在销售,也可能把售后交给外方,比如之前广汽菲克凉凉,最后是作为外方的Stellantis集团承担售后,车主可以去进口Jeep的4S店享受保养维修服务。
如果车企是因为兼并而消失,转移方式往往是,被收购车企→到新主人,如东南汽车转移至奇瑞,哪怕完全无人接收,传统车企在退市前也会寻找一些第三方修理厂合作,如两桶油战略合作伙伴纳智捷,就授权了一些外部的维修点来提供服务。
反正总的来说,汽车行业有一套传统的体面退场模式,以前多数车企都会遵循这个惯例,在走之前给车主们一个交代。
03 为了钱而体面
不过大家千万不要以为,车企是出于什么责任心或者道德感而选择体面退场,跟老板讲道德只会让他们发笑,利益才是真正的驱动力。
为何这么说呢?几年之前,中国的汽车市场还在高速增长状态,无数资本挤破头想入行,车企间也热衷于互相兼并、扩充产能。倒闭的车企依然属于抢手货,无论是造车资质,还是现成的工厂、产线,都能很轻松地找到买家。如果涉及到收购兼并,那么涉事的车企在法律上就不算完全消失了,责任义务也会随之转移到收购方。而且很多外资品牌都是有几十、上百年历史的老字号,主打一个长期经营,它们也会觉得,自己只是暂时离开,中国市场潜力这么大,迟早都要卷土重来,所以走的时候还是尽量给车主留个好印象,也给主管部门省点心。
另一方面,过去车市以燃油车为主,国家对油车强制质保要求并不高,以时间来算的话就是整车保3年,而燃油车的平均使用时间超过10年,出保后所有的故障,都需要车主自费,而且油车的维护保养频率也很高,通常是5000公里/6个月或者10000公里/12个月,每次保养都得花几百上千。也就是说,接盘侠们靠着卖配件卖服务带来的利润,超过了它们所需要承担质保的成本,有利可图。
为了赚钱而对车主负责,这种模式听起来挺牢靠,但实际操作过程中,还是存在很多麻烦。
兼并也好,继承也好,接盘侠往往只能收到倒闭车企本身的资产,并不包括原来的4S店体系,经销商要么关门,要么就转投其它品牌,售后网络会迅速萎缩。以前可能城市里每个区都有一家4S,现在想修个车,得跨越十几公里,去找仅剩的那个独苗网点,费时又费劲。
再加上车企在倒闭前,往往财务状况不佳,在配件供应商那里欠了巨额的债务,之前猎豹、众泰、华泰、力帆四大天王塌房,就被曝出总计欠了供应商500个小目标。人家怀疑你的信用和支付能力,自然不会再遵守EOP备件协议,直接切换生产线去造别的东西,那车主就倒霉了,只能换拆车件或者库存件,用车的时间越长,配件越难找。
我们前面提到的广汽菲克,车主们就等配件等成了望夫石。有人撞坏了前保险杠,售后点找了一个月都没找到配件;有人被追尾要换后保险杠,苦等三个月都没结果,最终只能淘个尺寸相同、样式不同的老款后杠换上,拼出了一台绝版车;还有人坏了制动开关和四驱模块,更是被鸽了一整年,期间车子只能放那吃灰。
更糟糕的是,随着大量新势力下场以及车市逐渐饱和,连这种不太靠谱的保障,都彻底烟消云散。
04 来去匆匆的新势力
我们先来看一张新势力生死簿,这些被阎王爷打叉的名字和LOGO,可能有一大半大家都不认识,感觉它们从生到死,从来没进入过主流视野,来去皆匆匆。
这是因为新势力造车,天生就追求速度和轻资产,有很多团队自己主要搞定内外设计和智能化,连三电都可以依靠业内的成熟供应商来帮忙,代工则交给有造车资质的车企,下场的门槛很低,只要能捣鼓出PPT和模型,谁都可以来试试,跑路也跑得快,一旦进展不顺利,或者完成了坑投资人的任务,就马上倒闭,整个企业啥值钱的东西都不剩下,没有核心技术,没有工厂产线,接盘侠图你啥?图你那没认识的logo?
更何况现在车市已经趋于饱和,很多车企自己的产能都用不满,根本无心兼并,哪怕倒闭的新势力有工厂,也难寻买家。
就算人家真的想收购,也要考虑到承担质保的高额成本。新能源车和油车不一样,国家强制8年/16万公里的三电质保,时间要长多了,车上最贵的也就是这三样。还有相当多的新势力为了哄人下单,直接承诺终身质保,接盘侠掐指一算,售后服务根本无利可图,自然要打退堂鼓。
所以,造车新势力退场,往往是无人接盘,企业直接解散消失,留下一地鸡毛。那条必须维持10年零件供应和售后服务的规定,也就成为了空文,就算车主去有关部门投诉,执法者也找不到可以处罚和要求整改的对象,最后只能不了了之,要靠烂尾车车主们自己挣扎求生。
前面那位在车上贴“别碰我,修车没件”的威马车主,真不是开玩笑的。威马的售后点相继关闭后,第三方的维修点要么不会修关键的三电,要么就是找不到对应的零配件,还得车主自己费时费劲去网上淘拆车件,一个大灯就要四五千,找个保险杠得花个把月。当年威马风头正盛的时候,还向网约车行业输送了大量产品,这些车使用强度极高,三电的损耗也快,坏了就只能丢在仓库吃灰,网约车公司损失也很大。
这不算最猛的,还有高手。前几天工信部发布了《年度新能源汽车监督检查结果通报》,直接点名天际汽车的公布能耗数据不符合国标要求,存在造假,这么严重的丑闻,按理说应该大规模召回。但天际汽车早已进入停产停工的事实性死亡状态,对于《通报》不屑一顾,直截了当地通知车主,“涉及的产品数量过多,不会主动召回。”
网上有句话调侃这个现象,“所谓终身质保,不是车的终身,是车企终身,只保到垮了为止。”
更大的问题在于,如今的汽车对于售后服务的要求,并非只是零部件和维修,车上搭载的各种智能化系统,需要长期迭代升级,还需要车企维持服务器运作。
在汽车进化速度越来越快的大背景下,新势力的造车周期被大幅度压缩,以前开发一款车通常要36到60个月的时间,来完成软硬件的调校和适配,如今这个周期已经缩短到了18至20个月,有的疯魔车企甚至能在不到1年的时间内就把新车造出来。能快速造车,不仅仅是因为工作人员爆肝,另一方面的因素是现在有了OTA升级,很多功能在交付之后还可以继续完善。
车企垮了,自然也就没了后续的升级,车主只能抱着个半成品终老。
智能汽车上的大多数功能,都需要连接网络,向车企的服务器传输数据,智驾也好、语音助手、车机APP也好,还有什么远程遥控、手机钥匙,都靠车企的服务器在背后支撑。一旦车企倒闭,大概率没有钱去维持服务器运行,汽车也就随之变成了板砖。
当初威马申请破产,同一天车机的网络就被切断了,APP也无法远程控车,显然是服务器直接关了,大家就只能把智能汽车当老年机用,听歌基本靠蓝牙,最强大的功能是倒车影像。有关部门介入之后,威马才保留了一小部分团队来维持网联功能的运行。
这次极越倒下,就有车主听说消息后连夜冲到地库,把家里的平板什么都拿来匹配蓝牙钥匙,就怕极越关掉服务器之后,没有办法再认证新的钥匙,熟练得让人心疼。
05 买车不该成为豪赌
想来就来,想走就走的新势力,以及竞争愈发激烈的车市,已经让原来的车企退出机制逐渐被玩坏,急需建立新的保障机制。
国家其实已经注意到了这个问题,并且开始采取措施了。关注车圈新闻的人应该有听说,华为今年将鸿蒙智行拥有的“四界”品牌及相关商标,都转让给了对应的合作伙伴,问界、智界、享界、尊界,分别到了赛力斯、奇瑞、北汽和江淮手中。余承东给出的解释是,国家已经强制要求,品牌商和生产商必须合一,所以四界的品牌只能转让给生产厂商。这实际上就是监管部门对于新势力代工模式的一种限制,以前品牌方拍拍屁股跑路了,代工厂也说跟自己没关系,难以追责,现在要求品牌商和生产商合一,就没那么好甩锅。
限制代工的规定,其实已经悄悄发挥了作用,极越汽车虽然凉了,但极越的品牌,官方说法是在“吉利控股旗下”,车辆的铭牌也清楚地标示了,由吉利制造。吉利自己并未陷入危机,是有能力服务车主的,那么于情于理于法,吉利都得给极越擦屁股善后,接过售后的担子,现在吉利也确实在这么干。
这充分说明了,一个行业的技术路线和经营模式发生变化,并不可怕,只要法律法规也跟着与时俱进,就能防止出乱子。
在法规完善之前,大家买车还是要多个心眼,关注下车企的经营状况。那种一个月只能卖几百台的,连年亏损止不住的,还有高管集体跳槽逃跑的,都要慎重考虑,在现在的环境下,车企只要进了ICU,基本上就没有抢救的价值了,咽气是早晚的事情。
主流品牌纵然有千般万般的不是,至少体量大有保障,而冷门车不仅仅代表着个性品味,也代表着烂尾的风险。
谁的钱都不是大风刮来的,买车这件事,没必要豪赌。
比员工更加想哭的,可能是1.5万名极越车主,极越是直营模式,不管是极越01还是新出的极越07,都是按官方指导价卖,要二十多万,结果当极越倒闭的消息传出来,库存车价格直接闪崩了,某鱼上已经有很多比指导价低10万元的第三方车源,甚至还有直播间挂出了1.98万元落地的震惊价格。
新车崩,二手车也跟着崩。有知名汽车博主发文称,上个月花23万元抢购的首批极越07,现在已经成了烫手的山芋,多数二手商直接表示,打死都不收,连价都没报,只有一个买家愿意出2万元。博主无奈地称,准备把手里这台07当成器官捐献者,拆零部件卖给其他车主。已经挂在各个二手平台上的极越也连夜改价让利,有车商直接从十几万改成不到十万,就怕车砸在自己手里。
二手车的价格,一定程度上反映了后续用车的可靠程度以及便利程度,大家都会担忧,车企倒闭之后,车子失去零部件供应和维修保障,也失去了技术支持,很多功能会直接停用,撞了、坏了也无处可修,只能小心翼翼开,还得跪求它别出故障,等于在家里养了个大爷,谁也不想买这样的车,价格自然暴跌。
极越这种惊人的跌幅,还是建立在百度和吉利愿意接烂摊子的基础上。作为极越的两大股东之一,百度已经承诺,会负责保障极越的智能驾驶和地图导航,并且已经开始接手工作,另一大股东吉利,则宣布接手极越的售后维护工作,并承担了极越的终身质保和积分充电。总体上来说,极越背靠这两家巨头还是比较负责的,对车主而言,算是不幸中的万幸了,要是背后没大佬兜底,二手车价格只会跌得更惨。
01 600万烂尾车主,风中凌乱
根据媒体的不完全统计,在过去四年间,有25家车企倒闭或者退出中国,自主品牌中的宝沃、众泰、力帆、威马、高合,合资的三菱、讴歌、雷诺……一个个曾经意气风发的车企,最终都落得个人去楼空的下场。而这些倒闭品牌的总保有量超过600万台,也就是说,它们留下了600万位“烂尾车”车主。
烂尾车车主为互联网贡献了无数段子,前有恒大被嘲讽为“买房送车”,结果房和车都烂尾了,恒驰的交付量定格在900台,全网都在问,到底是哪900个倒霉蛋。后有威马光速跑路,一夜之间车机、APP全部断网,零配件供应也随之中断,车主直接在屁股后面贴“别碰我,修车没件”。
还有车主,去年买高合,今年买极越,瞬间被网友尊为车圈阎王爷,选谁谁就死。大家迫切地想知道,这位仁兄下台车买哪个品牌。
段子确实是很搞的,就怕大家笑完之后,自己也成了段子。
大家心里都清楚,随着中国汽车行业的淘汰赛进入白热化,烂尾车数量会越来越庞大。截至去年年底,我国乘用车整体产能布局就接近了5500万辆,但年生产量约为2300万辆,整体利用率在50%左右,而国际公认的健康水平是七成。按各大调研机构的预估,2024年的乘用车总产量,同比增长3%到5%左右,蛋糕稍微大了一丢丢,但远远无法解决内卷的状况。
现在中国市场上有77家车企,129个整车品牌,已经出现了强者愈强、弱者愈弱的现象,如特斯拉、比亚迪,产能利用率分别达到85%和92%,在销量榜上疯狂屠榜。而很多冷门品牌,单月的销量连1万台都达不到,疯狂打折还无人问津,产能利用率只有个位数,已经处于岌岌可危的状态。
虽然这么说很残忍,但我们可以预言,接下来还有更多车企要垮,这是无法避免的。在这种状况下,如何处理车企倒闭后的烂摊子,给车主提供基本的用车保障,就成为非常现实的问题,也是每个消费者都可能面对的问题。
02 谁来接盘?
2017年,国家颁布了《汽车销售管理办法》,其中的第三章第二十一条明确规定,“车企应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型,并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。”
传统车企,尤其是体量比较大的品牌,相对来说还是比较看重这条规定。对于零部件供应问题,它们通常会选择跟供应商签订EOP备件协议(End of Production),提前支付一笔费用,确保供应商在停产后的10年内维持小规模生产的能力,以细水长流的方式不断向市场投放备件。一些负责的车企,甚至会签订更长期的协议,12年、15年,已经覆盖了多数车主的用车周期。
提供配件是一方面,另一个问题在于,谁来质保?谁来维修?过去大家很少思考这事,因为在车企退出的时候,总会有接盘侠自己冒出来,挑起售后服务的重担。
常见的售后转移有几种,其中一个是原品牌→同集团的其它品牌,典型的案例就是广汽讴歌退华,在公告中就明确表示,将通过广汽本田的渠道继续为车主服务。
人民网
另一种转移方式则是,合资品牌→合资伙伴,像铃木败走中国市场,就选择将合资公司股份以1元的象征性价格,转让给了合资伙伴长安,售后服务也一并转交。如果某个合资品牌倒下,但同品牌的进口车还在销售,也可能把售后交给外方,比如之前广汽菲克凉凉,最后是作为外方的Stellantis集团承担售后,车主可以去进口Jeep的4S店享受保养维修服务。
如果车企是因为兼并而消失,转移方式往往是,被收购车企→到新主人,如东南汽车转移至奇瑞,哪怕完全无人接收,传统车企在退市前也会寻找一些第三方修理厂合作,如两桶油战略合作伙伴纳智捷,就授权了一些外部的维修点来提供服务。
反正总的来说,汽车行业有一套传统的体面退场模式,以前多数车企都会遵循这个惯例,在走之前给车主们一个交代。
03 为了钱而体面
不过大家千万不要以为,车企是出于什么责任心或者道德感而选择体面退场,跟老板讲道德只会让他们发笑,利益才是真正的驱动力。
为何这么说呢?几年之前,中国的汽车市场还在高速增长状态,无数资本挤破头想入行,车企间也热衷于互相兼并、扩充产能。倒闭的车企依然属于抢手货,无论是造车资质,还是现成的工厂、产线,都能很轻松地找到买家。如果涉及到收购兼并,那么涉事的车企在法律上就不算完全消失了,责任义务也会随之转移到收购方。而且很多外资品牌都是有几十、上百年历史的老字号,主打一个长期经营,它们也会觉得,自己只是暂时离开,中国市场潜力这么大,迟早都要卷土重来,所以走的时候还是尽量给车主留个好印象,也给主管部门省点心。
另一方面,过去车市以燃油车为主,国家对油车强制质保要求并不高,以时间来算的话就是整车保3年,而燃油车的平均使用时间超过10年,出保后所有的故障,都需要车主自费,而且油车的维护保养频率也很高,通常是5000公里/6个月或者10000公里/12个月,每次保养都得花几百上千。也就是说,接盘侠们靠着卖配件卖服务带来的利润,超过了它们所需要承担质保的成本,有利可图。
为了赚钱而对车主负责,这种模式听起来挺牢靠,但实际操作过程中,还是存在很多麻烦。
兼并也好,继承也好,接盘侠往往只能收到倒闭车企本身的资产,并不包括原来的4S店体系,经销商要么关门,要么就转投其它品牌,售后网络会迅速萎缩。以前可能城市里每个区都有一家4S,现在想修个车,得跨越十几公里,去找仅剩的那个独苗网点,费时又费劲。
再加上车企在倒闭前,往往财务状况不佳,在配件供应商那里欠了巨额的债务,之前猎豹、众泰、华泰、力帆四大天王塌房,就被曝出总计欠了供应商500个小目标。人家怀疑你的信用和支付能力,自然不会再遵守EOP备件协议,直接切换生产线去造别的东西,那车主就倒霉了,只能换拆车件或者库存件,用车的时间越长,配件越难找。
我们前面提到的广汽菲克,车主们就等配件等成了望夫石。有人撞坏了前保险杠,售后点找了一个月都没找到配件;有人被追尾要换后保险杠,苦等三个月都没结果,最终只能淘个尺寸相同、样式不同的老款后杠换上,拼出了一台绝版车;还有人坏了制动开关和四驱模块,更是被鸽了一整年,期间车子只能放那吃灰。
更糟糕的是,随着大量新势力下场以及车市逐渐饱和,连这种不太靠谱的保障,都彻底烟消云散。
04 来去匆匆的新势力
我们先来看一张新势力生死簿,这些被阎王爷打叉的名字和LOGO,可能有一大半大家都不认识,感觉它们从生到死,从来没进入过主流视野,来去皆匆匆。
这是因为新势力造车,天生就追求速度和轻资产,有很多团队自己主要搞定内外设计和智能化,连三电都可以依靠业内的成熟供应商来帮忙,代工则交给有造车资质的车企,下场的门槛很低,只要能捣鼓出PPT和模型,谁都可以来试试,跑路也跑得快,一旦进展不顺利,或者完成了坑投资人的任务,就马上倒闭,整个企业啥值钱的东西都不剩下,没有核心技术,没有工厂产线,接盘侠图你啥?图你那没认识的logo?
更何况现在车市已经趋于饱和,很多车企自己的产能都用不满,根本无心兼并,哪怕倒闭的新势力有工厂,也难寻买家。
就算人家真的想收购,也要考虑到承担质保的高额成本。新能源车和油车不一样,国家强制8年/16万公里的三电质保,时间要长多了,车上最贵的也就是这三样。还有相当多的新势力为了哄人下单,直接承诺终身质保,接盘侠掐指一算,售后服务根本无利可图,自然要打退堂鼓。
所以,造车新势力退场,往往是无人接盘,企业直接解散消失,留下一地鸡毛。那条必须维持10年零件供应和售后服务的规定,也就成为了空文,就算车主去有关部门投诉,执法者也找不到可以处罚和要求整改的对象,最后只能不了了之,要靠烂尾车车主们自己挣扎求生。
前面那位在车上贴“别碰我,修车没件”的威马车主,真不是开玩笑的。威马的售后点相继关闭后,第三方的维修点要么不会修关键的三电,要么就是找不到对应的零配件,还得车主自己费时费劲去网上淘拆车件,一个大灯就要四五千,找个保险杠得花个把月。当年威马风头正盛的时候,还向网约车行业输送了大量产品,这些车使用强度极高,三电的损耗也快,坏了就只能丢在仓库吃灰,网约车公司损失也很大。
这不算最猛的,还有高手。前几天工信部发布了《年度新能源汽车监督检查结果通报》,直接点名天际汽车的公布能耗数据不符合国标要求,存在造假,这么严重的丑闻,按理说应该大规模召回。但天际汽车早已进入停产停工的事实性死亡状态,对于《通报》不屑一顾,直截了当地通知车主,“涉及的产品数量过多,不会主动召回。”
网上有句话调侃这个现象,“所谓终身质保,不是车的终身,是车企终身,只保到垮了为止。”
更大的问题在于,如今的汽车对于售后服务的要求,并非只是零部件和维修,车上搭载的各种智能化系统,需要长期迭代升级,还需要车企维持服务器运作。
在汽车进化速度越来越快的大背景下,新势力的造车周期被大幅度压缩,以前开发一款车通常要36到60个月的时间,来完成软硬件的调校和适配,如今这个周期已经缩短到了18至20个月,有的疯魔车企甚至能在不到1年的时间内就把新车造出来。能快速造车,不仅仅是因为工作人员爆肝,另一方面的因素是现在有了OTA升级,很多功能在交付之后还可以继续完善。
车企垮了,自然也就没了后续的升级,车主只能抱着个半成品终老。
智能汽车上的大多数功能,都需要连接网络,向车企的服务器传输数据,智驾也好、语音助手、车机APP也好,还有什么远程遥控、手机钥匙,都靠车企的服务器在背后支撑。一旦车企倒闭,大概率没有钱去维持服务器运行,汽车也就随之变成了板砖。
当初威马申请破产,同一天车机的网络就被切断了,APP也无法远程控车,显然是服务器直接关了,大家就只能把智能汽车当老年机用,听歌基本靠蓝牙,最强大的功能是倒车影像。有关部门介入之后,威马才保留了一小部分团队来维持网联功能的运行。
这次极越倒下,就有车主听说消息后连夜冲到地库,把家里的平板什么都拿来匹配蓝牙钥匙,就怕极越关掉服务器之后,没有办法再认证新的钥匙,熟练得让人心疼。
05 买车不该成为豪赌
想来就来,想走就走的新势力,以及竞争愈发激烈的车市,已经让原来的车企退出机制逐渐被玩坏,急需建立新的保障机制。
国家其实已经注意到了这个问题,并且开始采取措施了。关注车圈新闻的人应该有听说,华为今年将鸿蒙智行拥有的“四界”品牌及相关商标,都转让给了对应的合作伙伴,问界、智界、享界、尊界,分别到了赛力斯、奇瑞、北汽和江淮手中。余承东给出的解释是,国家已经强制要求,品牌商和生产商必须合一,所以四界的品牌只能转让给生产厂商。这实际上就是监管部门对于新势力代工模式的一种限制,以前品牌方拍拍屁股跑路了,代工厂也说跟自己没关系,难以追责,现在要求品牌商和生产商合一,就没那么好甩锅。
限制代工的规定,其实已经悄悄发挥了作用,极越汽车虽然凉了,但极越的品牌,官方说法是在“吉利控股旗下”,车辆的铭牌也清楚地标示了,由吉利制造。吉利自己并未陷入危机,是有能力服务车主的,那么于情于理于法,吉利都得给极越擦屁股善后,接过售后的担子,现在吉利也确实在这么干。
这充分说明了,一个行业的技术路线和经营模式发生变化,并不可怕,只要法律法规也跟着与时俱进,就能防止出乱子。
在法规完善之前,大家买车还是要多个心眼,关注下车企的经营状况。那种一个月只能卖几百台的,连年亏损止不住的,还有高管集体跳槽逃跑的,都要慎重考虑,在现在的环境下,车企只要进了ICU,基本上就没有抢救的价值了,咽气是早晚的事情。
主流品牌纵然有千般万般的不是,至少体量大有保障,而冷门车不仅仅代表着个性品味,也代表着烂尾的风险。
谁的钱都不是大风刮来的,买车这件事,没必要豪赌。
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"现在中国的电动车产业在市场竞争的胜出,还有光伏产业,
有的人就接受不了了,玩不起没出息" 中国光伏全行业亏损,在你眼里是胜出? 哈哈哈 企业是否牛逼,不看业绩看啥?
价格却决于供求关系
中国靠政府补贴培养起来的产业,比如光伏,拼命增加供给,最后中国国内的产能超过全世界的需求,所以虽然中国垄断全球90%光伏生产但还在亏损 政府只会刺激生产,结果都会如此
中国光伏靠政府补贴把别人卷倒闭了,成功垄断全球市场,但还在内卷,中国光伏产能大于全世界所有需求,供过于求,价格只会继续下跌
要是电动车也把西方企业卷到,最后也是一样
"现在中国的电动车产业在市场竞争的胜出,还有光伏产业,
有的人就接受不了了,玩不起没出息" "少废话,贴贴世界上那个光伏产业盈利比中国多?" 哈哈哈哈 亏本但胜出,哈哈哈哈哈哈
回复40楼:美国的产业政策主要体现在carbon trading market,而不是政府补贴
特斯拉2023年卖carbon credits卖了179亿美金,花钱买这些credit的不是美国政府,而是其他排放不达标的汽车企业,所以是买pickup trucks的司机在补贴特斯拉司机,而不是政府给钱 中国产业政策搞了十多年了,美国政府对车企的直接补贴和中国完全没有可比性
回复40楼:美国对电动车的补贴主要是给了消费者,只有在美国买车才能减税$7500,还有电动车需要有足够的成分在美国生产,达标了的车才有减税
中国对电动车的补贴主要是给生产厂商,供应链,中国政府给消费者买车时的补贴只有2万,而且各地补贴金额不同,而且才开始不久,bloomberg统计中国对电动车产业补贴累计总额大约是美国5倍
回复1楼:2024年上半年,光伏四大环节(硅料-硅片-电池-组件)20家主流企业中,盈利的企业仅有4家,利润总额仅30.5亿元。其余16家企业均出现亏损,16家亏损总额达226.5亿元。
在16家亏损的企业中,隆基绿能亏损52.43亿为最高,TCL中环和通威股份亏损30至31亿,爱旭股份亏损17.45亿,协鑫科技亏损14.8亿,双良节能亏损12.6亿,弘元绿能亏损11.6亿。 根据中国光伏行业协会统计数据,2024年上半年,多晶硅、硅片价格下滑超过40%,电池片和组件价格下跌超过15%。这不仅导致行业利润空间被进一步压缩,还加速了行业内卷。 中国生产全世界90%的太阳能电池板,垄断全球光伏市场的情况下还在继续内卷,还在亏损,还作为榜样?五毛还在吹光伏? 电动车到最后也会是如此
回复17楼:哟,你强国从解放后,在苏联老大哥的帮助下就弄个不少车厂出来,怎么没一个活成了美国的四大车企的样子?
回复12楼:瑞典有个saab,美国以前的水星和庞蒂亚克,别人起码卖了几十年的车,哪像你强国的这些厂也就几年,还是在巨量政府补贴的维持下苟延残喘
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