“前海下班，去中山吃个饭，聚个餐，再回深，爽呆呆。”今天（6月30日），深中通道正式通车试运营。不少网友满怀憧憬：“加入打卡清单”“自驾游安排一下”“一定要自驾感受一次伟大工程”。



深中通道集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，从建桥到建人工岛，再到铺隧道，每个环节都不容易，也不容有失。从“浪尖落子”，到“风中引线”，再到“海底绣花”……哪一项容易？ 

创下多项“世界之最”深中通道今日通车试运营

“钢铁巨龙腾湾区，长虹卧波架通途。”据央视新闻，深中通道是粤港澳大湾区核心交通枢纽工程，全长24公里，集“桥、岛、隧、水下互通”为一体，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。


深中大桥（原名伶仃洋大桥），全长2826米，创下了多项“世界之最”。

主跨达1666米，是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥。

桥面距离海平面高达91米，相当于30层楼高，是目前世界最高通航净空的海中大桥。

主塔高270米，相当于90层楼的高度，是目前世界上最高的海中桥梁主塔。

单个锚碇重约100万吨，面积相当于17个国际标准篮球场，是当前世界上最大海中锚碇。

由于身处珠江口台风频发区，团队研发了全新的气动外形，将大跨整体钢箱梁悬索桥的颤振临界风速，提高到世界最高的88米/秒，能抵御17级台风。



每一项“世界之最”，都意味着中国在这些方面实现新跨越，取得新成就，一次次展现了为人瞩目的中国力量。

“拿下港珠澳大桥，世界上已经没有什么中国人不能造的桥。”此前，中国交通建设股份有限公司总工程师、港珠澳大桥岛隧工程师林鸣如是称。此非虚言，建设难度极高的深中通道，能够通过交工验收，证明了中国在建设超级桥梁等方面具有独特优势。

据广东发布，6月30日上午，深圳至中山跨江通道（以下简称“深中通道”）开通活动在深中通道西人工岛举行，活动上宣布，深中通道正式开通。下午3时将通车试运营。

作为深莞惠和珠中江两大城市群之间的唯一公路直连通道，深中通道是珠江口A字形交通网络骨架的“关键一横”。

深中通道开通后，深圳至中山之间车程从两小时缩短至半小时内，未来广州南沙至中山仅需15分钟，珠海和江门至深圳从2小时以上缩短至1小时内，开创湾区交通发展新格局。

毫米级对接、水下3D打印……

据新华社，作为深中通道的关键控制性工程之一，深中大桥为满足通航需求，采用了主跨1666米的世界最大跨全离岸海中悬索桥方案，桥面高达91米，又处在珠江口开阔水域、强台风频发区，抗风问题突出。

“面对技术挑战，我们组织多所高校和科研机构，采用产、学、研、用四位一体方式，开展了3年多的平行研究，研发出了新型组合气动控制技术，在世界上首次大幅提升大跨径整体钢箱梁悬索桥抗风性能。”广东交通集团深中通道管理中心主任、总工程师宋神友说，项目将大跨径钢箱梁悬索桥的临界颤振风速，从世界公认的70米/秒，提升到88米/秒，一举打破了国外权威论断。



缆索是悬索桥受力的关键构件之一，面对高温、高湿、高盐的恶劣环境，如何保障耐久性？为让悬索桥“生命线”更强劲、更耐久，深中通道项目建设者围绕制约悬索桥主缆耐久性的核心关键技术，团队在国际上首次研制出6毫米—2060兆帕锌铝多元合金镀层钢丝索股，其耐腐蚀性能达到此前热镀锌铝合金钢丝的2倍。

据红星新闻，深中隧道是世界最长的双向八车道海底沉管隧道、世界首例水下高速公路枢纽互通-机场互通立交，建设中曾连续7节沉管毫米级对接。这些亮眼数据背后，有一个稳固的地基在支撑。

据了解，深中通道沉管隧道由32节自重约8万吨的巨型沉管首尾相接而成。为了让这些庞然大物安稳入海，建造一个平整稳固的海底基床尤为关键。在建设中，采用了深层水泥搅拌技术（DCM）和被称为“水下3D打印机”的海底整平船等技术装备，保证隧道建设不受沉降、泥沙回淤影响。

“就像人在床上睡觉，这个人就是我们隧道的沉管，床就是沉管的地基，床的四条腿就是咱们的DCM桩，保证地基不沉降。床垫就相当于块石层，大概2-3米厚，用震锤震实。”沉管安装技术负责人、中交一航局深中通道项目部常务副总工宁进进举了一个例子，来讲述地基铺设的整个过程，“为了让床垫更平，我们在上面铺了一层碎石层，相当于褥子，这里用到的就是我们的‘水下3D打印机’。用三层减少沉降、避免回淤，保证通车稳定。”

据了解，中交集团曾在2016年赴韩国考察DCM技术，但韩方拒绝深入讲解，同时禁止中方技术人员近距离接触DCM施工船。

本次深中通道建设，则是DCM技术首次在国内大规模成功应用。中交一航局一公司船机管理部总工程师李立，就是当年的亲历者之一。他认为，DCM工艺的应用，不仅解决了深中通道的施工难题，还打破了国外的技术垄断，证明我们拥有足够的自主创新能力。

带动粤东粤西蓄势腾飞

据新华社，深中通道开通，连接的不仅仅是深圳与中山两地，更是珠江口东西两岸经济命脉的强势激活，将改写阳江、茂名、湛江等粤西地域与深圳的时空联系。此外，粤西是粤港澳大湾区、北部湾城市群和海南自贸港三大国家战略交汇的中心，深中通道也将催化几大城市群融合共生的新篇章。

“以前深圳到粤西，要走虎门大桥或者南沙大桥，三四个小时的车程让许多游客望而却步。”深圳新景界创景国际旅行社的总经理助理黄楚平，作为资深旅游从业人员早已嗅到深中通道通车后为旅游行业带来的“超级流量”。



黄楚平介绍，从去年开始，他和团队小伙伴们就谋划深中通道开通之后的旅游产品，不止于深中双城，更深入到佛山、江门、珠海、阳江，挖掘隐藏在深巷中的美味，探访被岁月雕琢的古迹，体验美丽乡村的宁静。“深中通道开通在即，10多条粤西纵深旅游的线路已经推出，而且获客很不错。” 黄楚平说。

高速发展40多年，深圳完成了“深圳加工—深圳制造—深圳创造”的产业跨越升级之旅，逐步成长为以高新技术产业为主导的、具有全球影响力的创新型城市。但高速发展的另一面，深圳也面临着土地空间有限的瓶颈。“装备制造企业有些环节不适合上楼，只能找土地资源空间充足的地方”，深圳市志奋领科技有限公司销售总监唐善斌考察江门后表示，“江门建设‘一楼工厂’很有优势”。深圳市利和兴股份有限公司董事长兼总经理林宜潘说：“我们研发总部在深圳，生产在江门，非常便捷，这是一种共享共赢的模式”。

作为中国侨都和粤港澳大湾区重要节点城市，江门市也伴随着深中通道、黄茅海通道，迎来了“大桥经济”窗口期、黄金期。江门市委书记陈岸明表示，江门将乘势而为，落实好大湾区规划纲要，抓住深中通道、黄茅海大桥通车重大机遇，发挥区位、产业、土地、水源、能源比较优势，加快与深圳、香港共建现代产业合作区，建设港澳居民、华侨华人发展新平台，加快发展农业食品、先进材料、电子信息等六大千亿产业，为广东高质量发展贡献江门力量。



深中通道所带来的交通便捷性以及江门独特的文旅资源禀赋，也吸引了深江两地旅行社的关注。江门市旅游行业协会副会长兼秘书长陈文飞说：“新会的梁启超故居纪念馆、小鸟天堂国家湿地公园、古兜温泉度假区都是省内知名景区。我们前期已经和深圳、香港的旅行社对接，计划推出深江两地游、江门深度游等线路，吸引更多深圳、港澳的游客来江门旅游。”

中国最强城市群，正在变成一个“市”


珠江口，正在上演“大缝补术”。

01

一桥飞架东西，天堑变通途。日前，备受瞩目的深中通道正式开通，这座集人工岛、深中隧道、深中大桥、横门西航道桥为一体的超级工程，终于迎来历史性时刻。



深中通道，跨过伶仃洋，将珠江口东西两岸直接连在一起，打通深圳都市圈、珠江口西岸都市圈。

从深圳到中山、珠海等地，不必再绕行虎门大桥，通达时间从1个半小时缩短到半小时左右，正式迈向“1小时交通圈”。

深中通道的横空出世，为粤港澳大湾区环珠江口“A”字型交通主骨架，再添重要的一横，与已建成通车的虎门大桥、南沙大桥、港珠澳大桥，共同构成连通东西两岸的纽带。

如果再加上规划中的深珠通道、莲花山通道等，在不远的将来，珠江口将会出现11条跨江跨海通道。

众所周知，在珠江口两岸，环绕着包括广州、深圳、香港、澳门、佛山、东莞、珠海、中山在内的众多经济强市，形成100公里“黄金内湾”。

这条黄金内湾，既是我国经济密度、人口密度最高的区域，也是城镇化率最高的地区，整体城镇化率已超85%，多数城市都高达90%以上。

从太空俯瞰，大湾区城市之间的地理边界正在区域消失，都市间不断蔓延连成一体，几乎不再有明确的分割线。

如今，就连珠江口两岸，也在被一座座跨江跨海通道连成一体，珠江两岸从“V”字形出海口，开启了向“O”形闭环的晋级之路。

有人说，大湾区越来越像一个“市”，并非没有道理。

02有了港珠澳大桥，为何还要花400多亿建深中通道？

深中通道，全长24公里，总投资高达446亿元，平均每公里造价19.2亿元，高居全国跨海大桥第2位。

作为世界综合建设难度最高的跨海集群工程，深中通道要兼顾港口出海和机场通航需求，所以既有桥梁又有深隧还有人工岛，多项工程刷新了世界之最。

正因为投资巨大，深中通道收费也不低。

目前，全线最低收费66元，高于虎门大桥、南沙大桥，不过由于线路更长，每公里单位收费低于后者。

造价不菲，且几十公里之外就有港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥，再建一条深中通道的意义何在？

究其原因，珠江东西两岸的人流、物流往来，远非一两座大桥所能满足。

大湾区是我国最成熟的城市群，也被誉为最接近世界级的连绵城市带，整个区域汇聚了8600多万人，每天的跨城通勤量超过600万人次，在不远的将来或将超过1000万人次。



在珠江口已有的跨江通道中，上世纪末建设的虎门大桥早已不堪重负，而新建的南沙大桥仅运行4年多就已超过设计流量，每逢节假日拥堵的车龙更是连绵十多公里。

虎门大桥、南沙大桥设计流量都是10万车次/日，但高峰时期都已达到20万车次，亟待新的跨江大桥进行分流。

此外，珠江口是A字形架构，目前的过江通道，多数集中于顶点的广州，深圳与珠江口西岸的中山、珠海一直缺乏直连通道，而两岸铁路交通同样要从广州绕行。

虽说港珠澳大桥的开通，一定程度上缓解了这一问题，但由于单“Y”型设计，未能对接深圳，导致深圳与珠江口西岸的交通仍旧存在缺口。

目前，随着粤港澳三地进一步融合，加上“港车澳车北上”等政策的推动，港珠澳大桥的客流量正在迎来井喷。

数据显示，2023年，港珠澳大桥全年出入境旅客超1630万人次，是2019年的2.23倍；而今年前5个月就已突破1000万人次大关，全年有望站上2000万人次的新高。可以说，既是港珠澳大桥不新建深圳支线，客流量迟早也会趋于饱和，珠江口显然还需要更多通道。

03深中通道的建成通车，无疑有着历史性意义。

深圳跨过伶仃洋，成功将“势力范围”拓展到珠江西岸，而中山、珠海、江门等地也得以尽享中国经济第三大市的溢出效应。

目前，广东规划了5大都市圈，包括广州、深圳两个国家级都市圈，以及珠江口西岸、汕揭潮、湛茂都市圈。（参阅《第一个5万亿国家级都市圈，来了》）



广州、深圳都市圈，都是5万亿级的超级都市圈，其内部早已通过跨城地铁城轨、共建万亿级产业等连成一体。

不仅是内部，两大都市圈之间，往来都十分频密，交通正在步入“同城化”模式。

就在上个月，有着“湾区1号地铁”之称的广佛肇莞惠城际铁路正式开通，形成一条东西走向、横跨广佛肇莞惠5市、全长258公里的大动脉。（参阅《中国最长的跨市“地铁”，来了》）



不仅如此，大湾区地铁2号线呼之欲出。

根据报道，深圳地铁将接管穗莞深城际铁路，与大湾区1号线纵横交汇，且有望进一步向惠州、汕尾、清远等地延伸。

当广州都市圈、深圳都市圈纷纷“破圈”牵手之际，在最擅长融合发展的大湾区，珠江口西岸都市圈也不会被晾在一边。

珠江口西岸都市圈，由珠海、中山、江门、阳江4市构成，地处广州都市圈、佛山都市圈之间。

珠西都市圈虽然战略定位不低，但由于缺乏强中心城市，没有引领者，发展远远不及两大一线城市都市圈。

不过，随着深中通道开通，加上广州地铁22号线南延、广珠澳高铁纳入规划，珠西都市圈终于有了左右逢源的可能。

交通圈背后是生活圈、产业圈和经济圈。

目前，深圳与中山联合打造的深中经济合作区、与江门共同打造的深江经济合作区等“产业飞地”，已经亮相。

从交通同城化到产业协同发展，区域融合，无论对于哪一方面，都是好事。

04深中通道之后，谁是下一座跨江跨海通道？

一条深中通道仍然不够，深珠通道（伶仃洋通道）和港珠澳大桥的“双Y”扩容，会否成行？

深珠通道或许已经不远，十五五时期（2026-2030年）或许会有动作。

根据官方回复，目前正积极争取国家层面支持，争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划（修编）、国家“十五五”规划等国家相关规划。



这条通道一旦建成之后，从深圳前海到珠海金鼎，最快只需要30分钟，将形成名副其实的1小时经济圈。

当然，最大的阻碍仍然在于客流预期和造价。

深珠通道估算总投资额预期超过400亿元，而两岸已有港珠澳、深中两座大桥，是否还需要再建第三座，仍然需要长期论证。

港珠澳大桥的扩容，也已纳入研究，但能否开建仍有较大的不确定性。

2021年发布的“广东综合交通规划2035”中提到，研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道，更好发挥港珠澳大桥作用。

而今年4月开始征求意见的“珠海市国土空间近期规划2025”，出现“港珠澳大桥：政策突破,连通深港”的表述，被舆论解读为连通深圳的信号。

“双Y”方案虽然呼声颇高，但粤港澳三地道路通行规则不同、海关规则有一定差异，而未来的资金投入同样不菲，所以存在很大不确定性。

无论如何，通过强大的“缝补术”，珠江口正在变成大湾区的“内河”。而跨城地铁、城际交通、高铁等多层次交通体系的存在，更将整个大湾区变成1小时经济圈、交通圈、生活圈。

总之，在都市圈和城市群时代，长三角越来越像一个省，而大湾区越来越像一个市。