资料照：中国江苏省苏州市太仓港的国际集装箱码头堆放着等待装船出口的比亚迪电动车。(2024年2月8日）

中国汽车工业协会（CAAM）星期六（7月6日）发表声明，对欧盟开始加征中国进口电动车的反补贴临时关税“表达强烈不满”。

中汽协会在其微信公众号上发表的声明指出，中国车企对欧盟委员会启动的反补贴调查进行了配合，但是调查却忽略事实，并且预设结果。

欧盟已经自星期五开始对产自中国的电动车加征最高37.6%的关税，不过在今年11月的终裁前，这些关税都是临时性的。如果终裁的结果认同目前的关税措施，那么临时性关税将成为永久性关税。

路透社指出，中欧双方在未来4个月内将就此进行密集的对话与磋商。

“中汽协会对此深表遗憾，而且坚决不接受，”中汽协会的声明说。

此次被裁定最高税率的上汽集团星期五也发表声明，正式要求欧盟委员会就中国电动车临时反补贴税措施举行听证会，强调上汽集团将进一步依法行使抗辩权。

中国外交部发言人毛宁也在星期五举行的例行记者会上，对欧盟开始加征中国电动车关税表示强烈反对的立场。

“中方始终认为，应当通过对话协商妥善解决具体经贸问题，”毛宁说。

不过根据《汽车内幕新闻》（Carscoops）的报道，欧盟此次针对中国电动车进行的反补贴调查报告，详细记录了中国各个主要车企获得政府补贴的具体情况，以及欧盟根据不同情况对不同车企作出相应的税率调整。这也支持了欧盟领导人一再向中国说明的一点：这次对中国加征的关税并不是一种惩罚，而是对中国车企接受中国政府补贴从而给欧洲车企造成不公平价格优势的事实作出的认定。

欧盟的调查报告对中国政府给中国车企提供的各种补贴进行了梳理，其中不少细节让人感到意外。

欧盟报告列出了中国政府补贴中国车企的各种具体方式，比如国有银行贷款、融资、拨款、销售奖励、建厂的廉价土地以及电池研发和销售的高额补贴等。

欧盟将不同车企接受的不同程度的补贴做了细分，以确定对不同企业加征不同的关税。报告认定上汽接受的补贴高达34.4%，是所有中国车企中获得补贴最高的一家。

报告说，上汽所获得的政府补贴中，1.38%来自国有银行贷款，8.27%来自其他融资，8.56%来自拨款，2.28%来自电动车销售奖励，0.67%来自减价的不动产，以及13.24%来自上汽采购电池的优惠。

除此以外，劳动成本也是一个重要因素，因为中国汽车的劳动成本明显低于欧洲同行。上汽生产的名爵4型电动车的价格与上汽大众生产的大众ID.3车型的价格相差13000多美元，足以反映出上汽为何享有对大众公司的巨大价格优势。

上汽集团同时被认为是较不配合调查的一家企业，这也是上汽在10%关税之上又被加征最高的37.6%反补贴税的原因之一。

比亚迪和吉利被认定受到政府较少的补贴，而且对欧盟的调查保持透明化的态度。这也是为什么这两家车企反补贴关税相对较低，分别为17.4%和19.9%的原因之一。这个结果可能与这两家企业的民营身份有关。在中国，国有企业在申请贷款、项目审批、补贴发放等许多方面都比民营企业有着更大的优势。

不过调查报告的作者也提到，虽然比亚迪拥有自己的电池工厂，在这方面不像上汽，但是比亚迪生产电池所用的锂却也受到政府的补贴。

最近一段时间，中国政府与欧盟之间的对话格外密集，但是北京显然没有能够劝阻欧盟放弃加征临时关税的目的。

不过《汽车内部新闻》指出，中欧在临时性关税变成永久性关税之前，还有四个月的窗口期，双方也会加快谈判的步伐。

北京已经发出警告，如果双方不能通过对话友好地达成双方都能接受的解决方案，中方将对进口自欧盟的产品加征报复性关税。