19 分钟的发布会，9% 的股价跌幅。

推迟 53 分钟后，万众瞩目的特斯拉 “We, Robot” 发布会只开了 19 分钟，马斯克在洛杉矶的环球影城展示了两款车、一个模糊而可疑的时间表，随后进入机器人唱歌倒酒的全场聚会。

发布会后第二天，特斯拉盘中股价下跌超 9%。如果按照此前的 “马斯克” 式爽文剧本，这不是结束：提出一个不切实际的想法→给出一个激进时间表→苦苦挣扎、多次延迟、陷入绝望→最后绝地反击。

以往哪怕常常迟到几年，马斯克总能兑现一个个看似不可能完成的任务：量产 Model 3、让火箭可回收、推出接近 “人类表现” 的 FSD 都经历了类似的转折。这一次，无人驾驶车、人形机器人的实现难度完全在另一个级别。

我们补充了过去几年马斯克在机器人、无人驾驶项目的进展信息，仿照他的口吻，写下一份 “商业计划书”（BP）——一般 BP 会有更多数据佐证论点，不过马斯克目前透露信息量实在有点少，我们采取了更 “简约” 的风格。

我们也给出了另一面的事实和更多讨论，以呈现马斯克的宏愿与当下现实间的沟壑。





交通已成为现代社会一个显而易见的问题。很多居住在洛杉矶的人，每天通勤要 3 个小时。

即使有完全自动驾驶（FSD）功能的特斯拉汽车，也无法完全解决拥堵问题——我们制造了太多汽车，又在大部分时间里都把车放在停车场不用。大部分车每周只有 10 个小时在路上，而一周有 168 个小时。

这种方式很浪费资源：造这么多车、养车和停车都要钱，这中间每个过程都在增加不必要的碳排放。

自动驾驶和无人出租车可以大幅缓解交通拥堵，人们也无须再保有这么多车。

更多事实

理论上，自动驾驶可以更精准地控制车速和车距，有效缓解 “幽灵堵车” 现象——即行驶的车流中，一辆车突然减速而引发的连锁堵车。

但现实交通包含各种人车复杂博弈，不可能靠自动驾驶车辆等单一因素解决拥堵问题。美国北卡罗来纳州立大学今年的一项实验 [1] 显示：如果车辆间不联网，车流中加入自动驾驶车辆后，反而会减慢路口通行速度。

显而易见的常识还有：自动驾驶车辆不可能一登场就完美。在今年的旧金山和武汉，卡在路中、不知进退的无人出租车实际成了新的拥堵源。





我们的解决方案分两部分：

· 让汽车可以无人驾驶，像消灭电梯操作员那样消灭人类司机；

· 运营无人出租车队，让闲置的汽车动起来，承担更多交通任务。

我们估算，无人出租车的使用频率至少是私家车的 5 倍，它每周的使用时间最高可以达到 160 小时，除了充电，别的时间都在工作。

人也无需再承担繁重的驾驶任务。只要你召唤无人驾驶车，它就会出现，把你带到目的地，然后去接下一位乘客。

世界上不会再有这么多停车场，我们可以把停车场改造成儿童乐园。

更多事实

大部分人的出行需求集中在早晚高峰的几个小时内，其他时间运力供给本就是过剩的。







我们会推出两款不带方向盘和踏板的车型。它们都能完全无人驾驶。

首先是能搭载两人的 Cybercab，设计灵感延续自 Cybertruck，极具未来感。我们目前已经生产了 21 辆 Cybercab，你们可以体验参观。

然后是无人巴士 Robovan，它可以装下 20 个人，看起来也很酷，没有方向盘、踏板，甚至没有挡风玻璃。它不光能载人，也能拉货。它就像星球大战里的东西。

更多事实

在体积与 Model 3 相当的 Cybercab 里只放置两个座位，这是一个独特的设计选择：损失了车辆运力，且不会带来除了好看之外的任何好处。

Cybercab 的设计有科幻电影《I, Robot》的影子（本文题图），尤其是开门方式。特斯拉首席设计师冯·霍兹豪森 9 年前在马斯克的授意下搭出了 Cybercab 的模型，这个模型被放在特斯拉设计工作室门口。



冯·霍兹豪森与他当时设计的完全无人驾驶车辆模型。





与 Waymo 等竞争对手的车相比，Cybercab 采用与特斯拉现有车型相同的传感器，没有昂贵的激光雷达。

我们拥有全球汽车业最先进的超级工厂和垂直整合供应链，能把 Cybercab 的成本降到 3 万美元以内，而 Waymo 目前使用的无人出租车硬件成本超过 10 万美元。

更多事实

百度第六代萝卜快跑无人车 “RT6” 造价只有 20 万元人民币，比 Cybercab 更低。但我们了解到，RT6 的价格并不包含电池，它可能会使用换电方案，所以算上电池的整体价格会贵于 3 万美元。

不过 RT6 即将量产，成本已相对确定，而马斯克口中的 3 万美元仍飘在空中。Cybercab 和 Robovan 独特的外观设计可能会让这些车变得非常难造，它们和 Cybertruck 一样，用了太多难以处理的不锈钢，特斯拉用了 4 年都还没走出不锈钢带来的产能地狱。

此外，特斯拉还未证明不携带激光雷达的特斯拉汽车能实现与 Waymo 相当的无人驾驶性能。





2016 年，我就谈过无人出租车的业务设想，整个计划是 Uber、Airbnb 和亚马逊云服务的结合。

我们会自己持有很多无人出租车，这有点像 Uber 的业务。所有人在手机上点一下，无人驾驶的特斯拉汽车就会来接你，把你送到目的地。这些特斯拉不需要司机，所以用户需要支付的费用会比 Uber 更低。我们预计 Cybercab 每英里的综合运营成本会低于 0.2 美元，而当前 Uber 的每英里成本超过 1 美元。

特斯拉车主也可以把自己的车交给特斯拉管理，当车主不需要用车时，只需要在应用上点一下，把自己的车加入到特斯拉共享车队，它就会变成一辆出租车，开始为车主赚钱，特斯拉将抽取服务费，这就是车轮上的 “Airbnb”。

如果你运营一家出租车公司，也应该买特斯拉的车，否则只会赔钱。你不喜欢钱吗？如果你喜欢钱，那我建议你使用特斯拉出租车。

我们还计划利用这些车携带的闲置算力，提供类似亚马逊的云计算服务。即使无人驾驶车的使用频率已经是私家车的 5 倍，但它们仍有约一半的时间处于闲置状态。

更多事实

对于出租车公司或者 Uber 等平台来说，司机只是成本的一部分。特斯拉商业模式成立的前提是，让车的效率更高，最终投入产出比超过普通司机开的出租车。

这不是一道规模越大、成本越低的简单数学题。拥堵最严重的城市往往都会限制运营车数量或额外向运营车辆收费，这都可能带来更高的综合运营成本，也会减少以扩大规模来摊平成本的效果。





想想如今像 Lift 这种出行平台的管理方式，我们也能像他们一样高效管理车队，像牧羊人照顾羊群一样，一个人就能管理一支近 20 台无人车的车队。

更多事实

发布会前，特斯拉公布了无线充电、用机械臂给车打扫消毒的专利。发布会的演示中，特斯拉也在暗示，未来可能会用人形机器人运营无人出租车队。

不过实际上，用人类司机监督、操控无人出租车是自动驾驶业的惯常操作，百度的萝卜快跑在武汉就已采取这种方式，但萝卜快跑在 1 人管 3 台车的情况下，都无法灵活调度和管理不足 1000 辆车的车队。





2025 年内，搭载 Hardware 3.0 以上套件的汽车就会在美国得州和加州实现完全自动驾驶。2019 年 3 月以后出厂的特斯拉汽车到时都能做到这一点。

2026 年，搭载 Hardware 5.0 的 Cybercab 就可以上路营业。

2027 年之前，特斯拉会量产并大规模投放 Cybercab。

更多事实

历史上马斯克给出的所有时间线几乎都延误了，他甚至无法保证按时开发布会。

马斯克在 2016 年 10 月第一次承诺，到 2017 年底，特斯拉的车就能不依靠人，独自从洛杉矶开到纽约。

2017 年 5 月，马斯克在 TED 的演讲现场说，特斯拉在两年内就可以实现完全无人驾驶。2019 年初，马斯克强调，特斯拉会在年内实现完全自动驾驶：“我对这个时间线深信不疑。”

2019 年 5 月的自动驾驶日上，马斯克承诺，到 2020 年底，会有 100 万辆特斯拉的无人出租车上路。

2022 年，马斯克又说，特斯拉的无人出租车会在 2024 年量产。

但他给出的激进时间表还是有意义的，可以鞭策特斯拉工程师。





在开启 FSD 的情况下，特斯拉汽车平均行驶 1220 万公里才会发生一起事故，而美国车主平均每行驶 107 万公里就会发生一起事故。据此推断，FSD 开车至少比人类司机安全 10 倍。

每过几个月，我们就会推出新版本的 FSD，进步非常显著。

我们会在今年 10 月发布 FSD v13，并且很快就能将人类接管的里程间隔做到 10000 英里以上，这相当于大多数人一年的驾驶里程，开一年车才需要一次接管。

特斯拉采用的通用自动驾驶方案适用全球各个国家、地区，甚至换个星球都能用。一旦 FSD 达到完全无人驾驶状态，特斯拉就可以在短时间内组建起一支 700 万辆车的自动驾驶车队。

更多事实

大部分车主都只在高速路段使用 FSD，高速路的事故发生概率本就低于城区路段，特斯拉不应该据此论证 FSD 比人类司机安全 10 倍。

完全无人驾驶意味着完全不需要人类接管，尽管 FSD 的平均接管里程越来越长，但它仍需人类监督。不过特斯拉总是更激进，它在 Cybercab 已经杜绝了乘客控制车辆的可能，方向盘和刹车都被拿掉了。





特斯拉有数百万辆在路上行驶的汽车收集数据，帮助特斯拉训练自动驾驶算法。与 Waymo 等公司不同，特斯拉不根据规则确定车辆的正确行驶路线，而是通过神经网络来确定车辆的正确行驶路线。

我相信，特斯拉已经找到了适用于自动驾驶技术的 “Scaling Laws”（规模定律）：只要继续扩大模型参数、投入更多数据和算力，不断改进模型架构，就会有更好的效果，FSD 的进步速度会越来越快。

更多事实

特斯拉单车收集的数据数量和质量不如 Waymo，但车队数量全面胜出。特斯拉一直以来的优势是通过完整的商业模式循环积累数量和资源优势，以此推进技术进步。马斯克已经用这种方法论推进了汽车电动化和商业航天。





特斯拉的真正价值在于其持续不断的 “硬核” 工作文化，这种文化是多年的艰难困苦、资源匮乏、媒体攻击和做空者锻造而成的。

在和平时期臃肿公司的海洋里，特斯拉的团队始终处于 “战时状态”。我不知道世界上还有哪家与特斯拉规模相近的公司像特斯拉这样努力。

更多事实

特斯拉的核心技术团队过去两年不时动荡，其自动驾驶业务已接连失去 5 位核心技术高管：人工智能和自动驾驶负责人安德烈·卡帕西（Andrej Karpathy）、人工智能团队的 “规划、模仿学习和强化学习” 部门技术负责人帕里勒·贾恩（Paril Jain）、自动驾驶软件主管斯图尔特·鲍尔斯（Stuart Bowers）、曾参与开发 Cybercab 的汽车项目负责人丹尼尔·何（Daniel Ho）、首席信息官纳格什·萨尔迪（Nagesh Saldi）。





接下来是人形机器人。我们开发的人形机器人可以做很多事。比如照顾孩子、遛狗、修剪草坪、买东西、端咖啡等，每个人都可以拥有，成本两三万美元，比车还便宜，大规模部署会继续降低成本。

这是伟大的产品，全球 80 亿人都想要这样的伙伴。只要解决超级智能的风险，就能让 Optimus 人形机器人成为好伙伴。

更多事实

一些人形机器人从业者告诉我们，从今天发布会现场的走路姿势看，Optimus 比竞争对手好不了太多。

它的惊艳表现主要在两方面：一是与人的互动——结合大语言模型后，Optimus 对话更流畅了，一边说话，Optimus 的头与身体还会一边恰如其分得摆动，整体姿态非常拟人，让机器人有了像人一样的亲和力。

二是 Optimus 这次展示了顺畅的双手操作能力，如给人调酒、倒酒，送物品等等。从业者推测，这些操作目前是由遥操完成的，即由真人戴着一些设备异地操控。特斯拉的遥操做得足够顺滑，延时也比较低。





到 2029 年，特斯拉近 90% 的市值和净利润来自自动驾驶业务，剩下的 10% 是汽车销售。到时候，无人出租车业务每年会给特斯拉带来 6000 亿美元营收，近 2000 亿美元净利润。按照 25 倍 PE（市盈率） 计算，仅无人出租车业务就能让特斯拉的市值突破 5 万亿美元。

这是方舟基金（ARK Invest）创始人凯茜·伍德 (Cathie Wood) 的测算。

我同意 ARK Invest 的预测。即使是我见过的最乐观的预测，也低估了特斯拉，无人出租车业务的市值约为 5-7 万亿美元，而人形机器人业务的市值是 25 万亿美元。

更多事实

凯茜·伍德管理的 ARK 基金在今年标普 500 指数上涨 20% 的情况下跑输大盘，价值缩水 20%，只有 2021 年高点的 25%。

按照彭博社的测算，特斯拉股票占马斯克身价比例的 38%。特斯拉市值达到 5 万亿美元的话，马斯克会成为身价四倍于贝索斯的超级富豪。



这场发布会后，特斯拉股价下跌 9%，当前市值在 7000 亿美元左右

我等了马斯克两个月，马斯克只给了我20分钟

“如果有人不相信特斯拉能够实现自动驾驶，就应该卖掉特斯拉的股票。”马斯克曾如此断言。

10月11日，当特斯拉“We, Robot”发布会开完，确实有很多投资者这么干了，夜盘走势一度呈直线下降。



过去十年里，马斯克一直在宣扬特斯拉自动驾驶能力即将到来却又屡屡跳票，“狼来了”故事多次上演，但当马斯克宣布召开能够“载入史册”的Robotaxi发布会时，外界还是选择再信一次。为了这个发布会，很多人等了两个月。

只不过，马斯克这次真把牛皮吹“炸”了。

而且他也只能”吹“二十分钟。

Robotaxi来了，但又好像没来

延误 50 分，发布半小时（20分钟讲Robotaxi，10分钟讲机器人）。这场被视为“2016 年 Model 3 发布以来最重要的一次发布会”，最终的呈现效果却是雷声大，雨点小。

“We, Robot”发布会在华纳兄弟公司位于加州伯班克，占地 110 英亩的摄影基地举行，而当马斯克身穿皮衣乘坐 Cybercab 出场时，的确极具赛博朋克的科技感。



Cybercab是一台没有方向盘、没有踏板、没有后视镜的两座汽车，外观上融合了Cybertruck和Model Y两款车型的设计。作为一辆 Robotaxi，两座的设计以及接近一半车身的后备箱空间实在令人匪夷所思。



从官方渲染图来看，后备箱空间似乎比座舱空间还大

从现场的视频演示来看，Cybercab可使用机械臂对车内环境进行自动清洁，将采用感应充电，没有充电插口。但这一功能估计还未能真正实现。据美国专利商标局消息，特斯拉正在申请与汽车无线充电技术的相关专利。

在本次发布会中，Cybercab仅仅只是亮相，预计最快能在2026年投入生产，售价将低于3万美元。届时无监督版FSD也会正式在得州和加州两个地区推出，会率先应用于Model3/Y，后续会在法规允许的地区逐步铺开。

马斯克提到，Cybercab组成的Robotaxi车队铺开之后，每公里运输成本将大幅下降，从目前的 1美元/公里降至0.2 美元/公里。



发布会还展示了无人驾驶巴士Robovan，可容纳 20 人，也可用于货物运输，每公里运输成本或将降低至5-10美分。

在马斯克的构想下，自动驾驶和人工智能的未来将通过创建自动驾驶车辆和机器人实现。两款无人驾驶车型悉数亮相之后，Optimus人形机器人再度出现在发布会上。



据介绍，在大规模生产的情况下，Optimus机器人成本已控制在 2万-3万美元。从现场画面来看，Optimus 机器人的灵活性得到了大幅提升，除了跳舞，还能会后的参观活动上为参观者提供了酒水服务。

单从产品来看，Cybercab、Robovan、Optimus人形机器人足够酷炫且极具未来感，似乎遥不可及的未来已经能够成为现实，但那仅仅是发生在影视基地中，并未走向真正的现实场景。

除了基础的产品介绍之外，关于外界关切的技术路径、商业化落地、监管难题等，马斯克均是含糊带过，并未给出清晰的路径。最终，发布会仅开了 30 分钟便草草收场。

一张画了十年的“大饼”

毋庸置疑，马斯克把画了十年的“饼”摊得更大了。

Robotaxi 和 Robovan 的发布补上了特斯拉「宏伟蓝图」的第二篇章欠缺的拼图，其对基于Robotaxi产品的“特斯拉出行”业务是这样描述的：

全自动驾驶得到监管部门批准后，你可以从几乎任何地方召唤你的特斯拉车辆。上车后，在前往目的地途中，你可以睡觉、阅读或做任何其他事情。 

你还可以很便捷地通过特斯拉App上的一个按键将你的座驾加入到特斯拉共享车队，让它在你工作或休息时为你赚取收入，从而大大抵消，甚至有可能超出购车或租赁成本。

在用车需求大于客户拥有车辆数量的城市，特斯拉将会运营自己的车队。无论你身处何处，我们都确保你可以召唤到特斯拉汽车。



这是马斯克今年以来一直描述的“特斯拉网络”，这个网络的实现逻辑是爱彼迎（Airbnb）和优步（Uber）的结合——Airbnb形式是指用户在用车空闲期可以将车租给车队使用。Uber模式则是特斯拉制造一些车辆（即 Cybercab和Robovan ），这些车辆将由特斯拉拥有，并增加到车队中。

也就是说，特斯拉可以通过部署现有的Model 3/Y/S/X车辆迅速扩大车队的规模。数据显示，目前全球能够兼容特斯拉完全自动驾驶解决方案，搭载HW3.0和HW4.0平台的车型约有650万辆汽车。

相较之下，Waymo目前在洛杉矶、旧金山、凤凰城和奥斯汀等城市运营了 700 多辆无人驾驶出租车，萝卜快跑目前在国内投放了近2000台，与特斯拉网络相比根本不是一个量级。

除了数量上的优势，特斯拉网络的另一优势在于泛化速度。

和Waymo、萝卜快跑等玩家不同的是，特斯拉采取的通过解决方案不依赖于高清地图或地理围栏。理论上，特斯拉的车队一直在收集来自美国各地的多样化摄像头数据，即便是逐个城市开放自动驾驶服务，也能够更为快速的泛化至多个城市。

不仅如此，这一愿景的真正厉害之处是：一旦无监督的 FSD 真正实现，特斯拉能够直接从L2跃进至L4，最大程度发挥特斯拉汽车业务延伸优势，即通过自动驾驶进一步拉升汽车毛利率。

“未来五到十年，这将是一个四到五万亿美元的收入机会。这是一种SaaS模式，毛利率高达80%以上。”方舟投资公司创始人兼CEO 凯茜·伍德说道。

通过自动驾驶，车辆的使用率从当前私家车的5%-10%提升到50%，意味着1000万辆特斯拉汽车将能够提供5000万辆至1亿辆传统汽车的运力。

另外，按照马斯克的构想，除了共享运力，特斯拉汽车还能作为计算中心共享算力。在发布会上，马斯克提出了车端分布式计算概念：每辆车每周平均行驶50小时，还有100多小时空闲，可用作分布式计算，对未来算力储备会更有价值。

在马斯克的构想下，特斯拉汽车不只是交通工具，而是能够通过共享运力、算力、资源实现资产增值，并在此基础上与Cybercab、Robovan等无人驾驶产品形成一个巨大的特斯拉网络。

随着 Cybercab、Robovan 等产品亮相发布，特斯拉「宏伟蓝图」的第二篇章也才刚刚揭开，而不是真正到来。

技术没到位，监管放不开

“从发布会展现的硬件和搭载的 FSD 水平，要达到马斯克的目标还有很长距离。”一位长期跟踪自动驾驶的投资人感叹道。

所有难题的破局关键，仍旧是技术。



截至目前，特斯拉FSD软件已经更新到了12.5.6版本，10月即将发布 V13 版本，但FSD目前的瓶颈仍在于 FSD 测试和训练的方法，受里程中干预次数过多限制。

虽然特斯拉始终未披露FSD的干预数据，但根据第三方的 AMCI Testing 测试，FSD在测试中平均 21 公里就要人为干预 1 次。

作为对比，已经在美国多个地区实现商业化运营服务的 Waymo 已经达到了每 2.79 万公里才需要接管一次。可以看到，特斯拉 FSD 的技术能力要让 Robotaxi 商业化运营还非常遥远。

再者，马斯克始终只依赖摄像头和人工智能来运行 FSD，尽管能够带来车辆成本优势，但在安全性方面，缺乏激光雷达作为安全冗余的纯视觉路径在安全性上依然备受挑战。

自2021年起，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）调查了上千起特斯拉FSD和Autopilot 碰撞事故。而要真正实现无人驾驶，其对于安全性的要求更是倍数级的提升。

本质上来说，技术决定了安全性的能力，而安全性是特斯拉 Robotaxi 能否获得监管的允许的关键。

没有方向盘、踏板的Cybercab从外观上就不符合联邦车辆安全法。通用汽车旗下的 Cruise 此前曾试图将 Origin 投入生产，但未能获得美国国家公路交通和安全管理局的必要批准，最终取消了该项目。

在发布会上，马斯克并未就监管问题展开叙述，仅表示“首先沟通美国监管机构，其他地方随后跟进”。

截至目前，美国已有 10 个州开放机器人出租车测试和试点项目，但也并未有完善的联邦法规对事故、责任划定等问题进行法律层面的规范。

其它国家同样在探索阶段，据笔者了解，目前尚未有国家真正意义上从监管、政策层面开放 L4 的大规模落地。

在马斯克的构想下，特斯拉网络将会成为一个覆盖全球的服务网络，但自动驾驶并不是简单的汽车销售，监管始终是悬在特斯拉 Robotaxi 头上的一把剑。

尽管马斯克在发布会前夕多番造势，但最终也仅仅只是向外界重申特斯拉即将进入 Robotaxi 赛道的事实，而并未对行业的共性难题带来清晰的解决方案。

当现下的技术无法实现特斯拉的目标时，即使是曾经给汽车行业带来颠覆性发展的马斯克，也难以一步到位实现完全自动驾驶。

虽然 Robotaxi 依旧是值得期待的未来，但显然，它不会因为特斯拉的进场一夜春天，路还远。