在2022年特斯拉奥斯汀工厂落成典礼上，马斯克曾宣布将研发一款“非常具有未来感”的Robotaxi。时隔两年，马斯克展示了项目的最新进展。

当地时间10月11日，主题为“We, Robot”的发布会上，没有方向盘和踏板的无人驾驶出租车Cybercab终于露出真面目，它的内饰仅有一块显示屏，外形棱角分明，有一种独特的机械美感。除此之外，可容纳20人的无人驾驶厢式货车Robovanu也亮相得极具科幻感。

发布会只有半个小时左右，仅有产品展示和体验环节。但对马斯克来说，这不仅是秀几款炫酷的产品，更像是借着这场发布会向外界打了一针强心剂，表明特斯拉在无人驾驶技术上的战略布局已胸有成竹。

不过，大众对于这场发布会的评价褒贬不一。有人认为特斯拉的Robotaxi非常炫酷，毕竟马斯克交付出了实体产品，无人驾驶时代将由此拉开序幕。也有不少人表示失望，特斯拉对Robotaxi的技术只字未提，也没公布未来量产和上线的具体时间线，这让发布会看起来更像是一场“画饼”。发布会后，特斯拉股价的震荡下挫，一夜市值蒸发近670亿美元，折合人民币超4700亿。

失望的言论主要出自资本和市场，他们的担忧可以理解。早在这场发布会前，同为自动驾驶出租产品的谷歌Waymo早已走出凤凰城；而在国内，百度的萝卜快跑也在前段时间出圈，广受关注。特斯拉在其中起步不晚，但落地缓慢，还在路上。

特斯拉Robotaxi未来的落地可能性如何？它将如何运营？和谷歌Waymo、百度萝卜快跑之间又会形成怎样的竞争格局？腾讯科技邀请了五源资本合伙人、前滴滴自动驾驶首席运营官孟醒，《火星人马斯克》作者、一苒一刻主理人孙方圆，围绕这场发布会进行了一场深聊，揭开马斯克在发布会中没说的“秘密”。

核心观点：

特斯拉团队曾计划推出Model 2，但后来马斯克决定转向无人驾驶出租车项目的开发, 所以特斯拉的Robotaxi项目大概率源自Model 2项目的演化。

发布会中提到的硬件套件是下一代自动驾驶系统Hardware 5.0，将应用于新一代的Model 3和Model Y，未来量产的Robotaxi将使用与现有车型相同的一套硬件体系。

特斯拉Robotaxi最后落地的产品形态仍会有一定的迭代周期，初期发布Robotaxi大概率仍会保留方向盘等需要的基础配置。

现阶段自动驾驶技术还不够成熟，特斯拉宣布明年要实现完全无人监督的自动驾驶，是否能应对复杂的驾驶挑战，尚待考验。

落地运营策略方面，特斯拉可能通过特斯拉APP来提供打车服务，将其从一个简单的车辆控制工具转变为类似Uber的打车平台。

未来Robotaxi可能会呈现出两种截然不同的路线：Waymo选择堆砌高规格硬件，功能丰富，空间大；而马斯克则选择极致简化和低成本，两者的路径不同，但各有其合理性。

以下是具体的对话实录，在不改变原意的情况下，做了精编整理（观点仅作为探讨，腾讯科技未抱有商业倾向性）：

01 特斯拉Robotaxi，可能是Model 2项目的演化

腾讯科技：“We, Robot”这场发布会，马斯克展示的Cybercab去掉了方向盘和加速踏板等传统汽车的配置，内饰只有一个大屏幕，外观很类似跑车，还有现场机器人擎天柱在现场为嘉宾们倒茶、发礼物，甚至跳舞，看起来非常炫酷。这次发布会是否符合两位的预期？

孟醒：我认为这次发布会略低于预期。整体时长较短，是“特斯拉历史上最短的发布会”之一。

此次发布的Robotaxi和面包车原型设计，取消了方向盘、油门和后视镜，但在展示车辆本身时并无太多新意。此外，特斯拉未详细介绍软件功能和具体实现，仅给出了一个时间表，预计2025年前后各车型将支持无监督全自动驾驶（FSD），但未说明具体技术支持。

不过从多个角度来看，这基本上等于确认了特斯拉的技术路线。这里主要有两个方面：首先，在芯片和硬件体系上，特斯拉采用完全以AI为主导的系统，这将大幅降低成本，不会像现有大多数自动驾驶系统那样增加复杂和昂贵的传感器。其次，发布会中提到的硬件套件是下一代自动驾驶系统Hardware 5.0，它也将应用于新一代的Model 3和Model Y。因此，从传感器和计算能力两个维度来看，未来量产车型将使用与现有车型相同的一套硬件体系。

这次发布会没有提及远程协助功能。通常，车辆在遇到复杂的长尾问题或突发情况时，可能会调用远程安全员，他们通过摄像头远程查看场景，并发出指令，比如让车靠边或继续行驶。此外，线下协调员也可能介入，如果车辆出现问题且无人驾驶，需要线下人员进行接管和处理。这些功能通常是自动驾驶系统中的常见配置。

孙方圆：这场发布会感觉更像是一场战略宣誓，但是这些战略意图我们早已从马斯克的自传书籍和相关采访中了解到了。对于发布会，我想说的有三点。

第一，在马斯克的自传介绍中，特斯拉团队曾计划推出Model 2，但后来马斯克决定转向无人驾驶出租车的开发。我认为Robotaxi或许是在Model 2项目临时冻结后，通过修改造型和结构去掉方向盘和踏板紧急推出的，所以特斯拉的Robotaxi项目大概率是源自Model 2项目的演化，相比谷歌Waymo依靠激光雷达和丰富的传感器来提升安全性和功能，特斯拉选择了极简化设计，减少座椅与成本。这两种路线在自动驾驶领域形成了显著的分化。

第二，特斯拉布局的意图，是因为在乘用车业务上面临着巨大的挑战。尽管2019年Model 3量产后带来了快速增长，但近年来中国电动车市场的崛起严重冲击了特斯拉的全球市场份额，中国低成本高质量的电动车和欧美传统车企如大众、宝马、沃尔沃等的快速转型，令特斯拉的前景堪忧。此外，特斯拉的制造成本也无法与中国、韩国等竞争对手相比，马斯克不得不寻找新的市场，比如Robotaxi、人形机器人等。

第三，对于马斯克提到明年实现全自动驾驶我表示存疑。现阶段自动驾驶技术还不够成熟，特斯拉的Robotaxi是否能应对复杂的驾驶挑战，尚待考验。

腾讯科技：无人驾驶出租车没有方向盘、刹车和加速踏板，从设计上对于用户体验来说，两位认为消费者的接受度方面预期会是如何的？没有方向盘怎么去应对一些临时突发有安全风险的交通情况，会不会让消费者觉得没有安全感？

孟醒：如果售卖第一天特斯拉就推出没有方向盘的车，可能没多少人会敢买，这是需要逐步推进的过程，比如应该从有人监控驾驶、部分自动驾驶再过渡到完全自动驾驶。法律法规方面，目前美国对于没有方向盘、刹车和油门的车辆有严格的限制，只允许有限数量的测试车辆上路。起初，这些测试主要是为了配送无人驾驶的公司，因此商用化的数量仍然较小。随着辅助驾驶能力的普及，越来越多的人会习惯这种新型车辆。

腾讯科技：我们是否可以理解为，特斯拉robotaxi最后落地的产品形态仍会有一定的迭代周期，大概率初期发布的robotaxi仍会保留方向盘等需要的基础配置？

孟醒：我认为最初会是这样的。特斯拉提到的目标年份是2026年，但保守估计可能要到2027年。距离现在还有大约三年，在此期间我们的认知和流程会有很多变化，因此实现的周期可能会比我们想象的更遥远。中间阶段会有Model 3和Model Y等车型，它们的自动驾驶能力会逐渐增强，方向盘和其他功能仍会保留，让用户体验不断提升。特斯拉会逐步推进，而不是一开始就推出没有方向盘和踏板的车型。

腾讯科技：好的，由于孟醒有紧急会议要参与，接下来无法参与我们的直播对话，我们和孙方圆继续深聊一下这场发布会。

02 无人监督完全自动驾驶，明年上路难

腾讯科技：马斯克提到明年将在美国的德克萨斯和加利福尼亚，会实现接近无人监督完全自动驾驶上路（也就是L5级别），你认为实现L5的难度有多大？

孙方圆：听起来不太现实。虽然我对特斯拉的工程能力有信心，但对明年能否实现无人监督的自动驾驶持怀疑态度。

举个例子，上个月我在洛杉矶体验特斯拉的FSD。当时正值日落，强烈的光线几乎与地面平行，直射挡风玻璃。车本应左转，但因为强光干扰，它停在路口不动了。摄像头在这种情况下无法识别路况，导致我们不得不人工接管。

还有我们在洛杉矶山区行驶时，遇到狭窄的道路，两车交汇非常困难。人类驾驶时可以通过眼神或手势沟通，但自动驾驶系统在这种情况下就“卡住”了，不知该如何处理。当时的情况是对方司机礼让了我们，但如果对方不让呢？这种复杂的交互是当前自动驾驶系统难以应对的挑战，这带来了实际操作中的一系列问题，例如车辆定位不准、乘客与车难以沟通等。当前发布会上并未详细解释这些问题，很多细节仍然不明确，这也让我对它能否在复杂条件下实现无人监督自动驾驶产生了疑问。

腾讯科技：目前的FSD水平在复杂交通场景下还需不断迭代和提升，如果依靠纯视觉感知系统，在恶劣天气或其他极端条件下可能会出现问题。通过算法的迭代能否弥补这些不足？

孙方圆：这些问题无法完全弥补。例如，纯视觉系统在强光场景下无法有效应对。虽然理论上加入激光雷达可以改善，但实际应用面临巨大技术挑战。这就像公司治理，听取一个高管的意见与多个高管交叉汇报再综合决策，结果往往更接近最优。同理，多传感器融合是合理的技术路线，远不如某些人认为的那么糟糕。

接收不同信息并做出综合判断是一种高阶能力。如今许多配备激光雷达的自动驾驶汽车，激光雷达几乎没有发挥作用，说明很多公司尚未掌握传感器融合技术。无论是摄像头还是激光雷达，这些技术仍在发展，未来传感器性能的提升将与算法进步结合，解决更多自动驾驶问题。但目前，尽管自动驾驶辅助能力不断增强，尚未出现真正的技术突破点。

腾讯科技：除了FSD的技术问题，你认为特斯拉还面临哪些挑战？

孙方圆：即使在自动驾驶和Robotaxi上取得技术上的进展，最大的问题仍是解决自动驾驶系统的“长尾问题”以及社会伦理。如果自动驾驶发生事故，乘客的信任可能会受到影响，这也是心理上的挑战。比如今天你坐我的车，由于我的驾驶失误发生了车祸，你会认为责任在我甚至怪我，因为你不是驾驶者。假如你自己开车出了事故，你虽然会觉得责任方是自己，但态度和方式完全不同。人类有一种奇怪的心态：如果是自己开车出事故，哪怕很严重，因为这是自己造成的，也会认了，这是一种很微妙的心理，这些不同的行为结果也会影响我们的生活。

03 砍成本vs猛堆料，特斯拉、谷歌Robotaxi“分道扬镳”

腾讯科技：马斯克表示，特斯拉的Cybercab成本定价会在3万美元以下。特斯拉是如何制定策略的，真的可以实现这个成本吗？

孙方圆：这符合我的猜测。我认为Cybercab这个项目是从Model 2中途调整而来的，最初Model 3在北美的起售价是3.5万美元，随着通现在约为3.7万或3.8万美元。如今，特斯拉将价格降到3万美元以下，显然通过大幅削减成本，这与之前计划推出的2.5万美元的Model 2目标一致。可以说，他们是“无意”中打造了一款特别便宜的Robotaxi。

但这也带来了新的疑虑：如果这款车与廉价版Model 3非常相似，那么它本质上是为私家车设计的，而非为Robotaxi打造。在传感器、算力和安全保障方面没有特别加强。用廉价代步车的标准来做Robotaxi，软件的创新和能力必须极强，才能应对挑战。

与之相比，谷歌Waymo的第五代Robotaxi则面向L4/L5级别自动驾驶，去掉了方向盘，配备激光雷达、丰富的传感器和庞大的车身，拥有极致的转弯半径和对开侧滑门，车身结构大幅增强，因此整车重量比同尺寸的燃油车重得多，所以它的成本自然较高，预计国内售价起步30万元人民币，谷歌的版本在美国可能卖到6万至8万美元。为了应对Robotaxi的各种挑战，他们在功能和保障上做了大量增强。

因此，未来Robotaxi会呈现出两种截然不同的路线：Waymo选择堆砌高规格硬件，功能丰富，空间大，乘客享受极佳的体验；而马斯克则选择极致简化和低成本，车上只有两个座位，甚至不接三人单。这种极简思路非常符合特斯拉和马斯克一贯的创业风格，专注于效率最大化而非全功能覆盖。两者的路径不同，但各有其合理性。

腾讯科技：如果Cybercab只是Model 2项目的改装升级，但什么传感器都没有，这个技术路线竞争上，可能会被谷歌Waymo、百度萝卜碾压吗？

孙方圆：确实有风险，即使特斯拉的系统做得很好，但最终可能无法达到理想的自动驾驶水平。或许从每20分钟接管一次提升到每200分钟或150分钟接管一次，但仍然需要人工接管，无法解决所有问题。一旦这种技术交付给终端用户，可能会带来糟糕的体验，导致巨大的负面影响，给项目带来很大风险。

相反，Waymo可能通过强大的软件和更高规格的硬件方案成功跨越这个关键门槛，从而占据优势。当然，也有可能所有竞争者都成功达到了自动驾驶的标准，大家都实现了目标。打个比方，高考上清华大学的分数线是700分，你考了780分，我考了701分，虽然分数不同，但我们都成了校友，目标都实现了。

我们很难断言马斯克的策略是否一定成功。多年来，Model 3和Model Y虽然经常被批评为“毛坯房”——做工粗糙，功能不全——但它们依然取得了全球销量第一。因此，能否跨越自动驾驶的关键门槛是一个根本性的问题。我们讨论Robotaxi时，核心是它是否能解决问题。

腾讯科技：特斯拉Model 3和Model Y之间大约有75%的零部件是共享的，那么这些零部件是否也能适用于无人驾驶出租车呢？

孙方圆：显然是的，特斯拉的零部件共享策略是明确的。从Model 3、Model Y到特斯拉重卡，它们的中控屏等关键部件都相同，特斯拉尽量减少不必要的变化和零件种类，例如中控台、座椅和轮胎等。这体现了马斯克推崇的“第一性原理”，即能共享的尽量共享。

自动驾驶系统也遵循这一原则。Robotaxi的自动驾驶系统和硬件组合大概率与下一代Model 3和Model Y相同，因为无人出租车和高速自动驾驶私家车面对的场景类似，硬件共享有其合理性。另外，Robotaxi还会面临一些特定的使用场景，会需要额外的硬件和软件支持，但目前这些细节尚未透露。

腾讯科技：这次发布会上Optimus机器人也亮相了，马斯克提到成本控制在2万-3万美元内就开始量产售卖，这里的成本控制，是不是在传感器、芯片、电池等关键部件上，也可以和Cybercab、Model3Y等去共享？

孙方圆：我认为人形机器人的难度远高于Robotaxi，可共享的不一定会很多。

首先，在难度上，这些技术是有分级的。功能上，搞好自动驾驶汽车的主要好处在于它可以训练出一种AI，能够通过大量的图像数据，分析出物体的逻辑关系，并作出相应的决策，避免事故和碰撞。这种AI对车辆的控制非常精准，能够让乘客安心地吃饭、唱歌甚至睡觉。这种能力似乎可以移植到人形机器人上，让机器人也能理解环境并做出判断。

然而，人形机器人面临的挑战远不止这些。举个例子，假设让机器人剥鸡蛋。虽然AI可以轻松识别鸡蛋的位置和大小，但让机器人用手指拿稳鸡蛋并剥壳就非常困难。人类的手能够精确控制力度，可以拿起不同重量和质地的物品，而不损坏它们。但目前的机械技术还达不到这样的精确度，机器人很可能捏碎鸡蛋或让它滑掉。

现在的机器人在灵敏性上还有待提升。比如在行走时看起来像僵尸，动作僵硬。如果现实中有人这样走路，你会觉得不正常。而今天我们只因为这些是机器人才给予鼓掌。实际上，人形机器人距离真正模仿人类还有很远的路要走，需要突破许多学科和技术，而不仅仅是像自动驾驶技术这样单一的领域。

04 特斯拉可能会自研网约车平台，不会和Uber牵手

腾讯科技：关于Robotaxi，你觉得特斯拉会采用怎样的运营策略？商业化模式上，和滴滴、萝卜快跑等平台会有哪些不同？

孙方圆：虽然发布会上没透露太多细节，但以我对马斯克的了解，特斯拉可能会选择自营Robotaxi，而不是与Uber等平台合作。他或许会通过特斯拉APP来提供打车服务，将其从一个简单的车辆控制工具转变为类似Uber的打车平台。这种自营模式既能增加收入，又能更好地控制服务质量。

特斯拉可能会首先瞄准85%的单人或双人出行市场。这款车可能只有两个座位。如果自动驾驶技术成熟，马斯克可以凭借无人驾驶和低人力成本，提供更具竞争力的价格，比如将打车费用降至洛杉矶市场的一半。商业模式上，国内外差异应该差不多。如果百度的萝卜快跑技术和服务足够好，最终也会走类似路径。

腾讯科技：如果特斯拉推出自己的APP来控制车辆，是否意味着会打造自营的网约车平台？

孙方圆：是的，特斯拉可能会自营网约车平台，但无需自持所有车辆。车辆可以由私人用户或租赁公司持有，类似Airbnb模式。车主在闲置时将车共享出来，赚取收益。对于像我这样不常出行的人，这种模式很适合，能在闲置时通过网约车服务获得额外收入。

腾讯科技：马斯克曾表示希望特斯拉Robotaxi的乘坐成本低于公交车，这样还能赚钱吗？

孙方圆：可以。特斯拉能定低价的关键在于成本低。在美国，司机的年收入超过5万美元，而买一辆车只需3万多美元。一旦实现无人驾驶，节省的就是司机工资，大幅降低了运营成本。因此，特斯拉可以通过低价获取竞争优势。中国的情况不同，司机收入较低，即使无人驾驶，成本下降幅度也不会像美国那么大。但中国市场规模大，打车需求高，这也是一大优势。

腾讯科技：Robotaxi的预计成本是低于3万美元，特斯拉能将成本控制得如此低，比如在运营或制造环节，有哪些值得借鉴的方法论？

孙方圆：关键还是在于软件，尤其是FSD（全自动驾驶）技术。如果实现全自动驾驶，人工成本将大幅降低。制造方面并无太多秘密，真正的挑战在于软件和美国相关法规的支持。如果FSD成功，特斯拉可以从双座车型扩展到五座、六座，甚至大巴，满足更多运输需求。

特斯拉的无人驾驶系统还可能影响城市规划。目前许多建筑周围都有大量停车场，但如果未来人们使用Robotaxi，停车场需求将大幅减少，城市空间可重新规划。这也会影响私家车拥有率，未来更多人可能会选择公共交通或Robotaxi，而非购买私家车，住宅车位价格也会随之下降。

05 特斯拉可能会成为全球最大的人力资源外包公司腾讯科技：特斯拉不仅提供车辆，还整合多种技术，业务范围也在不断的扩展。你觉得特斯拉未来会是什么样的公司？

孙方圆：特斯拉最初是一家汽车公司，但近年来已进入能源领域，如充电、储能和光伏。如果成功进军网约车市场，特斯拉将成为一家集汽车、能源和出行平台为一体的公司，再加上机器人业务，它还可能成为全球最大的“人力资源外包”公司，人形机器人有广阔市场，能从事生产、娱乐和陪伴等任务。

腾讯科技：特斯拉想要实现的未来愿景宏大，你认为其中是否有可复制的模式，特别是在车企和人工智能领域？

孙方圆：我不太认同谁能复制谁的说法，尤其是像马斯克或乔布斯这样的企业家，他们的公司都具有极大的不可复制性。我们应该更清晰地从这些公司中找到启发和灵感。马斯克所做的事情，虽然他最初未必有明确的规划，但他的公司越来越像AI时代的企业。

马斯克通过电动车、能源、自动驾驶、人形机器人等业务，集齐了AI时代的几大核心要素：

首先是强大的算力来源，即自研芯片；其次是强大的软件能力，知道如何利用这些算力；第三，软件需要依附在硬件上，而特斯拉有大量的硬件设备，如电动车、Robotaxi、光伏和充电桩，甚至火箭；第四是能源能力，因为计算、制造和工厂都需要大量能源，而马斯克通过太阳能和储能等方式解决了这个问题。这形成了一个完整的闭环——能源、硬件、软件、算力芯片，四位一体。从这个角度看，马斯克的愿景和布局，比苹果或微软等这些世界级公司更加宏大。