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在中国新能源汽车崛起的大潮中，倒下的品牌屡见不鲜，但极越汽车的突然倒闭还是令市场错愕——12月11日，CEO夏一平在一个视频会议上突然宣布，公司遇到困难，而且11月员工的社保已经无法缴纳，并随后给出清退方案。

此言一出，意味着宣布这家车企倒闭，但与此前倒闭车企不同之处在于两点：极越的“闪崩”毫无征兆，甚至在前后几天还有三家新门店开业；极越之所以受到市场的关注，因为在成立之初就自带光环，由中国智能驾驶的头部企业百度和最大的民营车企吉利联合投资。

“闪崩”不仅让市场错愕，更让极越的员工、供应商和车主，恼怒不已，夏一平在宣布公司困境后，被围堵在公司——员工要求缴纳社保，并获得合法的离职补偿；供应商要求获得被拖欠的款项，目前已知为20亿元人民币左右；车主要求为未来的汽车使用提供保障，与传统汽车不同，新能源汽车内部的智能系统需要车企提供长期稳定的运营维护，因此倒闭车企留下的车也被称为“烂尾车”。

最终事件在社交媒体上引起轩然大波，负面舆论延伸到极越的两个大股东——百度和吉利，迫使二者下场收拾残局。百度承诺车主会继续维持现有一万多名车主的车载系统的运行和维护；吉利承诺将接管极越汽车的售后服务，确保车辆的正常使用和维修保养。但对于供应商的欠款，股东仅承诺协助处理。

原因：百度兴趣转移，吉利战略转型

极越汽车在短短几天内经历了从正常运营到解散的巨变，背后底层原因是极越在经营管理上存在明显短板——包括品牌力不足和销量不振，比如极越01和07两款车型今年前11个月总销量1.3万辆，不足头部车企一个月的销量。

直接原因则是百度和吉利这两大股东对极越的支持力度不足。尽管百度曾在2019年与吉利共同投资成立极越，但随着百度战略重心转移到AI领域，对造车业务的兴趣逐渐减弱。

对于吉利而言，在传统汽车向新能源转型的过程中，被比亚迪超越，因此开啓了战略转型，要求更聚焦，不盲目扩张，注重提高效率和降低成本。

经营不善的极越，被两个大股东视为“战略弃子”，没有进一步增资，而极越的资金链也在2024年上半年开始紧绷，最终断裂。

综合极越员工在社交媒体上的发言，极越CEO夏一平原本对今年再融资30亿元充满信心，即便在百度表示不会再增资之后，还是存有侥幸心理，因此没有开啓破产的准备，最终造成“闪崩”。



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图像加注文字，极越CEO夏一平在闪崩事件后成为众矢之的。

低利润下的挣扎

极越汽车的崩溃不仅对其内部造成了冲击，也波及到了整个中国新能源汽车行业，引发了对未来市场稳定性的深刻担忧。

与此同时，中国新能源汽车行业整体利润低迷的问题也日益凸显。尽管市场规模持续扩大，但整体利润率却处于历史低位。

中国全国乘用车市场信息联席会数据显示，2024年前三季度汽车行业收入73593亿元，同比增长3%；利润3360亿元，同比下降1.2%；汽车行业利润率4.6%，低于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，创下近10年新低。

这一现象主要源于激烈的市场竞争和价格战，各大车企纷纷通过降价来争夺市场份额，但这种“内卷”式竞争并未能带来可持续的盈利模式。

此外，新能源汽车企业普遍面临着高研发成本与低销量之间的矛盾。许多新兴品牌尚未实现盈利，而传统燃油车市场逐渐萎缩，使得车企在转型过程中面临更大的压力。同时，政策补贴的逐步退出也加剧了这一趋势。



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图像加注文字，蔚来汽车创始人李斌和新车型ET7

经济学人智库（EIU）亚洲首席经济学家马志昂（Nick Marro）向BBC中文表示，无论地缘政治局势如何，中国电动车制造商将继续扩展海外市场，因为这些中国制造商在国内面临激烈的价格竞争。这将促使投资在未来几个季度向外流动，寻求利润更高的市场。

然而，在中国电动车出海的过程中，贸易壁垒随处可见，欧盟立法对华新能源汽车加征关税，美国和加拿大更是预防性地设置了100%的高关税。

但即便如此，由于中国国内利润率过低，使出海车企即便面临不断增高的关税依然有利可图。比如，比亚迪在德国最畅销的Atto3（即中国市场上的元PLUS）车型于2022年9月在欧洲开始预售，当时起售价为38000欧元（30万人民币）。目前，同款车型在国内最低仅为14万元人民币。这意味着在比亚迪加上27%的关税总额后，其在欧盟市场获得的利润依然远远高于国内。

另一个趋势是在欧洲建厂，例如比亚迪在匈牙利建立工厂，奇瑞在西班牙加泰罗尼亚地区建立合资企业。此外也有消息称，一些中国车企在考虑在摩洛哥或土耳其等国投资建厂。

蔚来汽车则走得更远，阿布扎比投资公司CYVN Holdings两次增资这家持续亏损的中国车企，成为该公司的最大单一股东。蔚来也计划在2024年第四季度开始在阿联酋交付产品，并在该地区建立服务体系。蔚来还计划在阿布扎比建立一个先进技术研发中心，专注于智能驾驶和人工智能技术的研发。