喜事丧办

来自留园官方客户端

 回复20楼:策可能随州长或总统更迭而变化。这在加州高铁的推进过程中已有体现：从 2008 年公投到 2023 年才开始实质性的路段施工，期间经历多轮预算审查、工程延期、经费上涨。
财政补贴模式多样化
目前在美国，若要修建新高铁线路，通常采用“联邦+州政府+私人资本”混合模式；如之前佛罗里达州的 Brightline 是私营企业（与基础设施基金合作），但也间接获得州政府税收优惠、用地政策等支持。
Biden 政府在 2021 年提出的《美国就业计划》（American Jobs Plan）中，曾计划投资 800 亿美元用于客运铁路和货运铁路的现代化建设，部分资金拟用于升级现有线路以及潜在的高速铁路项目。
4. 小结
修建高铁“看似不赚钱”，但带来的经济、社会与环保综合效益可观：
票务和运营收入并非衡量高铁价值的唯一指标，沿线经济带动、碳排放减少、公共交通改善都是更长远的收益。
美国铁路基建短板大，想要“复制”欧洲或日本式高铁网，需要巨额持续投资：
以加州高铁为例，项目总成本可能突破 1,000 亿美元，尚需 10 年以上的投入期。
政治和财政博弈造成项目推进速度慢、成本增加：
不同州和联邦政府在预算、环境、选区利益等方面的优先级不同，使得高铁项目往往面临反复讨论和修改。
从这些数据可以看出，美国之所以还会继续推进高铁或铁路升级项目，背后更多是公共政策目的，如带动区域经济发展、改善环保与减排、提升公共交通多样性等。**“不赚钱”**更多是指短期内车票收入难以覆盖庞大的基建投入，但在整体社会经济和环境效益层面，政府和公众依然可以从中获益。

 回复17楼:“数据帝”的招数我也会。看看我的数据用得怎样？是不是也是数据帝？呵呵：
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1. 基础设施投入与公共属性：
全美铁路客运 vs. 公路、航空投资差距
2021 年美国颁布的《基础设施投资与就业法案》（Infrastructure Investment and Jobs Act, IIJA）在未来 5 年内为公路、桥梁和重大项目提供的拨款总额高达约 3,500 亿美元，而铁路相关拨款（含客运和货运）约为 660 亿美元左右。
相比之下，欧洲和日本在过去几十年持续在高铁网建设上投入更多公共资金。例如，法国 2018 年仅在铁路基础设施方面的年度投资就达 50 亿欧元以上。
对比 Amtrak 运营补贴
Amtrak 自 1971 年成立以来，总体上依赖联邦政府拨款维持运营和基建；在 2019 财年，Amtrak 获得了约 20 亿美元的联邦资金支持（包括运营和资本投资）。
Amtrak 2019 财年的乘客量达到 3,250 万人次，其中东北走廊（Boston–NY–Washington D.C.）是最主要的客源，占总票务收入的 40% 以上。
尽管乘客量近年有所增长，但除了东北走廊部分线路能接近盈亏平衡，多数长途或区域线路仍需政府补贴。
加州高铁为例：投资规模庞大
加州高铁（California High-Speed Rail）是美国目前最具代表性的高速铁路项目。根据 2023 年发布的最新项目运营计划估算，整个项目的成本区间在 880 亿～1,280 亿美元之间（根据不同阶段和技术方案有所变化）。
该项目的资金来源包括州政府发行债券（2008 年通过 99 号提案）、联邦拨款（曾获奥巴马政府时期的刺激基金约 35 亿美元），以及后续的碳排放交易收入等方式综合解决。
预计首阶段（默塞德–贝克斯菲尔德）最快也要到 2030 年左右才能投入初步运营，前后可能耗时 20 年以上。
从以上投资规模可以看出，美国在公路、航空领域投入多年，铁路基础相对薄弱，要实现“高铁化”需要政府大规模且长期的投入，这也就决定了仅靠票务收入难以“短期盈利”，更多是从公共服务、环境效益和区域经济拉动来考量。
2. 经济、社会与环境效益：
经济拉动与沿线增值
美国国会预算办公室（CBO）在多份报告中指出，大型交通基建项目能带来 1:1.5~1:2.5 左右的经济拉动效应（具体倍数取决于项目类型和地区），即每投入 1 美元，可以在相关产业、就业、GDP 增长等方面带来更多回报。
欧洲和日本的高铁实践表明，高铁站的设立通常带动当地商业开发、地产增值。例如，法国 TGV 高铁沿线城市在高铁通车后，房价涨幅和商贸投资额都有显著提升（研究显示高铁新站周边商业地产价值提升 8%～15% 不等）。
客运效率与客流规模潜力
美国东北走廊地区人口密度大、城市群相对集中。在波士顿–纽约–华盛顿约 730 公里的线路上，搭乘 Acela（准高速列车）比乘飞机或自驾更节省出行时间；例如，从纽约到华盛顿的车程在 2 小时 45 分左右（坐飞机加上市内交通和安检，往往也要 3~4 小时）。
根据美国人口普查局数据，2020 年东北城市群的人口超过 5,000 万，具有极大的城市间通勤和商务出行需求。
这意味着如果未来能升级为真正的高速铁路，市场规模可观。
环保：碳排放与节能
美国环境保护署（EPA）数据显示，在美国，交通部门约占温室气体排放的 27%～29%。乘坐铁路的人均碳排放显著低于飞机或私家车：
铁路客运平均二氧化碳排放量约为每人公里 44~60 克；
汽车一般约 150~200 克/人公里（根据车辆效率而定）；
航空出行约 200~250 克/人公里（短途起降更高）。
因此，高铁在环保和节能减排方面具有显著优势，对实现美国的碳中和目标也具有重要意义。
3. 政治与财政因素：
联邦 vs. 州政府预算优先级
2022 年美国州政府和地方政府在交通上的支出（公路、桥梁、公共交通等）超过 4,000 亿美元，而铁路仅占其中的一小部分，多集中于城市地铁或轻轨项目。
高铁项目往往需要跨州协调，各州政府有不同的财政优先级。例如，加州相对民主党主导，环境和公共交通议题支持度更高；德州则倾向于私人主导的高速铁路项目（如德州达拉斯–休斯敦的高速铁路由日本企业与私营公司推动），政府直接补贴意愿相对较低。
建设周期长导致“政绩”折扣
大型基建项目的建设周期平均 10~20 年，有时超过多届政府任期，导致政

这么多年,到底建了多少公里还是个迷.

已经十几、二十年了，一段都还没有！！

@jeff
呼唤数据帝
美国为什么修不赚钱的高铁？

做不了的。 美国人玩不了高铁。

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“ 根据加州高速铁路管理局2024年的商业计划，项目最初计划完工时间是2020年。” ？？？

放屁！最新进展大曝光竟然没有说明已经建成了几厘米。

立帖为证，5千亿打不住！

美国人光梦想，他们的梦想要靠中国人帮他们在中国土地上实现。

再唱二十年还是荒地

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高铁对美国来说就是不可能实现的梦想

没事，美国的高速公路和航空运输十分发达，高铁是建着玩儿的，可有可无————狗粮如是说。

ppt写的不错，还带视频的。
想必伪善精英可以把韭菜人矿看爽了。

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加州政府硬推高铁，因为有太多利益集团要捞油水。这就是典型的腐败政府。谁能整治这帮腐败官僚？

 回复1楼:列车发出的噪音可能影响沙漠动物的听力。 会影响原住民（已经被白人屠杀死了百年）在地下的安息， 可能要赔偿。

可以肯定和是.美国的基建水平绝对是超过印度.

准备好让纽森宣布计划取消， 列为纽森竞选总统的政绩之一： 为加州和联邦政府节省800亿美元。 已经支出的500亿是一笔烂账。 决定不再审计， 因为审计过程将会额外耗费纳税人200亿美元， 不计可能的官司费用。 另外预算列支额外一百亿准备以后可能的官司和赔偿。 （比如签了合同必须叫停， 要赔的）

工期翻倍
费用翻倍
耗材们表示无所谓
习惯了这种模式

再给20年也建不起来！这帮浪费纳税人钱财的垃圾

那啥，都别着急，先搞个十几年的调研，经费肯定是不够的，纳税人要多多出力。