近年来，中国新能源汽车从国内“卷”到国外，欧洲成为中国新能源汽车出口的重要目的地，但是，高速发展的中国电动汽车产业“刺痛”了欧洲的“神经”，近日，欧盟委员会宣布将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查，原因在于他们认为中国的低价电动汽车可能损害当地的产业，这种低价可能来源于中国政府的巨额补贴，而事实是中国更低的制造成本造成了价格优势。面对未来可能会出现的困境，中国车企可以通过在当地投资建厂或者技术合作等出海，采取多种模式走向世界。从“内卷”到“外卷”，中国新能源汽车出海势头持续迅猛伴随着我国汽车产销量连续14年稳居全球第一位，新能源汽车产销量连续8年问鼎全球，中国新能源汽车品牌丰富的产品种类、过硬的产品质量获得了市场广泛认可。

但是，过剩的产能导致国内车企陷入“内卷”模式，特别是今年特斯拉使用“成本领先战略”（通过先发制人、以低价格产品争夺用户的市场战略）来巩固加强其市场地位，直接导致中国新能源车企市场的“价格战”比预期来的更早也更猛烈了一些。

“内卷”的后果是“增产、增收但不增利”，很多新能源车企已到了必须寻求突破的十字路口。

为摆脱增产不增利的普遍困境，要么在供给端做出改变，向上走，要么在需求端找出路，向外走。

向上走，豪华品牌可以抵御不确定性，消费者对更有品质、体验更好的产品需求是不会变的。

向外走，整车出口只是出海的第一步，决不是终点。供应链出口、技术出口、体系出口，才是规模扩大的基础，也是更高利润的来源。

从出海的历史来看，2021年被称为中国电动汽车出海元年，新能源汽车出口销量达到59万辆，同比增长两倍。2022年、2023年增速虽有所放缓，但出口量仍保持着较高水准。

来自中国的电车品牌正逐步打开国门，掀起“外卷”的风潮。



海关总署发布的数据显示，今年一季度，我国超过日本成为全球第一大汽车出口国，出口量达107万辆，同比增长58.1%。其中，新能源汽车出口24.8万辆，同比增长1.1倍；

中国汽车工业协会数据显示，2023年1-8月，中国汽车出口294.1万辆，其中新能源汽车出口72.7万辆，占整车出口量的24.7%，同比增长了5.6个百分点。

从出口结构来看，毕马威日前发布的《中国新能源车筑梦欧洲》报告显示，欧洲成为中国新能源汽车“出海”的重要目的地，中国新能源汽车对欧洲的出口量占汽车总出口量的份额从2017年的19%提升至2022年的36%。

据毕马威统计，2019年至2022年，中国纯电动汽车在欧洲市场的份额从不到1%增长至约为10%。

近年来，蔚来、爱驰汽车、岚图汽车、小鹏汽车等“造车新势力”进军欧洲市场，并取得了一些成绩；上汽、一汽、吉利等传统汽车厂商的新能源产品线也纷纷进军欧洲市场。

在2023慕尼黑车展上，中国企业的参展数量是2021年时的近两倍，包括MG、比亚迪、阿维塔、赛力斯、零跑等中国汽车品牌均携新产品、技术集体亮相。

中国汽车企业在2023慕尼黑车展上的“反客为主”，象征着中国新能源汽车正在“征服”海外市场。

高速发展的中国电动汽车产业“刺痛”了欧洲的“神经”

“双反”调查来了

面对中国新能源汽车对欧洲出口的强势增长，欧洲有些“坐不住”了。

欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。

冯德莱恩还在讲话中提到了电动汽车对欧盟雄心勃勃的环境目标的重要性：“电动汽车关系到我们的环保经济，在欧洲有着巨大的潜力。因此，欧洲对电动车竞争持开放态度，但不接受‘向下竞争’。”

所谓“双反”调查是“反倾销”和“反补贴”调查，指的是当进口产品以倾销价格或在接受出口国政府补贴的情况下低价进入国内市场，并对生产同类产品的国内产业造成实质损害或实质损害威胁的情况下，世界贸易组织（WTO）允许成员方使用反倾销和反补贴等贸易救济措施；

反倾销的措施是对倾销产品征收反倾销税或进行价格承诺，反补贴的措施则是限制进口或征收反补贴税。

反补贴调查必须在启动后的13个月内实施措施，临时措施必须在不迟于9个月内实施，如果法律允许，在随后的4个月内将实施最终措施。

冯德莱恩在宣布这一决定时还提及，欧盟的光伏产业曾遭到中国廉价产品的巨大冲击，欧盟不希望汽车行业重蹈光伏产业的覆辙。



2012年7月和9月，欧洲光伏制造商联盟向欧盟指控中国光伏商依靠政府补贴实施的倾销行为。同年9月和11月，欧盟委员会先后宣布对从中国进口的光伏产品发起反倾销和反补贴调查。

2013年12月，中欧签订光伏最低价格承诺协议。根据该协议，中国光伏企业要以不低于最低限价的价格，向欧洲销售光伏产品，且每年销售量有配额，共有121家中国企业签订了该协议。2018年9月3日，该政策到期后终止。

基于过去光伏行业的历史，预计此类磋商会最终促成最低出口价格承诺，即进口国不加征关税，但出口商承诺不以低于某个基准的价格出口。所以可能的结果是中国电动车继续出口，但不是以现在的价格，而是比现在的价格高，比如高出10%、20%或30%。

值得一提的是，欧盟内部或对如何应对中国进口电动汽车仍存分歧。

法国作为调查的支持者，其高级官员曾表示，对中国电动车展开调查将有助于提振本土产电动车，避免用法国的公共资金资助外国产电动车。

但是德国官员警告称，如果中国采取反制措施可能会损害（欧盟）对中国的出口，并导致在中国进行大笔投资的欧洲企业的日子更加艰难。

德国、法国的不同态度，或与其本土车企的主销市场有关。

法国汽车制造商高度依赖其本国市场，如果新的中国品牌削弱了法国市场在国内的主导地位，那些法国汽车制造商将陷入巨大的麻烦，法国经济也是如此。

而德国汽车的主销市场在中国，不受限制地进入中国汽车市场对德国品牌至关重要。

中国新能源汽车价格低是因为巨额补贴吗？

为何欧洲打算对从中国进口的电动车进行反补贴调查？

冯德莱恩在演讲时表示，全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲欧洲的市场。

但事实是，中国新能源补贴在2022年底就已经完全退出，而且为了公平竞争，国家要求地方在2018年底开始就不能给新能源车补贴，规范市场秩序。随后国家补贴有序退出，推动中国新能源汽车强大。

尽管“国补”已经退出历史舞台，但有地区进行了“省补”或“城补”接力，不过补贴范围不是汽车企业，而是新能源汽车产业链的上下游企业。

据不完全统计，今年以来已经有河南、山东、安徽、广州等超过20个城市推出推进充电桩建设相关政策，并给予相关补贴。



从汽车出口方面来看，今年4月，深圳市交通运输局曾起草《深圳港汽车出口资助方案（征求意见稿）》，提到对经深圳港海上运输（含滚装、集装箱等方式）出口的汽车，根据单个企业每年实际承运汽车的数量予以分档资助，2023年-2024年每辆分别资助800元-1200元、600元-1000元。

不过，该补贴的主要补贴对象并非车企，而是航运企业等。

可见，目前中国新能源汽车产业链的一些零星补贴已经微不足道，补贴作为欧盟出台“双反调查”（反倾销、反补贴）的理由，在计量上并不成立。

“反倾销”和“反补贴”调查评估的关键在于是否有通过低价商品对相关产业造成实质损害。

从目前中国自有品牌产品线的市场定价策略来看，出海产品去欧洲市场以中高端为主，质量外观对标欧盟一线BBA，定价水平则低不少。

据行业统计，去年中国向欧盟出口电动汽车的平均价格在3万欧元左右，而特斯拉最便宜的Model 3也达到4.5万欧元，平均而言，中国电动汽车在欧盟的价格比欧洲制造的价格低20%。

但是，出口欧洲的国产车价格普遍较国内价格几乎翻倍，如比亚迪海豹售价为44990欧元（约合人民币35万元，国内18.98万元起）、ATTO 3售价3.8万欧元（约27万元）、汉EV售价高达7.2万欧元（约50万元）。

所以，中国电动车“通过巨额补贴形成价格优势”的理由其实站不住脚。

那为何中国电动车相对于海外同类型的产品具有明显的价格优势呢？

近期，瑞银证券研究部首次对比亚迪海豹进行了拆解。

研究报告表示，比亚迪海豹整体成本比同级别竞争对手车型例如上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。

所以，归根结底，是国内电动车制造成本的降低带来了汽车价格优势，而不是欧盟自认为的“巨额补贴”。

未来中国电动车企业如何破局？投资建厂和技术合作

据悉，目前欧盟针对中国汽车出口的现行关税为10%，即使推行贸易保护政策，关税比例预计也会低于美国27.5%的关税。

汽车出口基本分为机遇型贸易、品牌型贸易、简单KD制造、全面本土化制造和全面国际化5个阶段。

目前，中国车企基本处于第二和第三阶段，而未来会有更多企业向第四、第五阶段发展，此前日韩车企进入欧洲也走过类似的路。

此次“反补贴”、“反倾销”调查可能会激励中国车企到欧洲设厂，加速进入第四甚至第五阶段，效果可能类似美国的《通胀削减法案》激励车企到美国本土化生产。

长城汽车已经在泰国、巴西和俄罗斯建立了全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦等地拥有组装工厂，正在调研欧洲建厂事宜，对于首个欧洲工厂的地址，德国、匈牙利或捷克共和国均在考虑范围内。

在长城汽车之外，今年7月，上汽集团透露，已将欧洲建厂纳入议事日程，目前处于选址阶段。

上汽集团国际业务部总经理余德当时称，在欧洲投资建厂，为当地创造就业机会，更容易获得长期稳定的营商环境。

比亚迪也在今年9月的德国慕尼黑车展中透露，计划今年年内完成欧洲整车工厂选址。

德系、日系汽车渗透到中国也是要跟中国企业合作或者在国内投资建厂，不可能都是进口。中国车企要用各种模式出海，不拘一格用各种方式获得市场份额，多种模式并存才有可能走向世界。



除了整车企业，中国车载电池等纯电动汽车核心部件企业也开始在欧洲建设工厂，最大的车载电池企业宁德时代新能源科技2022年12月投产了德国工厂，在匈牙利也将建设工厂。

9月17日，国轩高科在德国基地首条电池pack产线正式运行，产品应用包括商用车电池、储能系统电池和乘用车电池，总计产能规划20GWh。

此举也是国轩高科继宁德时代德国产线投产后，第二家在欧洲实现投产的国内电池厂。在业内看来，国内新能源汽车产业链已经引发了广泛关注，尤其在近日举行慕尼黑车展上明确发出了进军欧洲市场的信号。

据统计，除了宁德时代、国轩高科之外，目前已经明确落地欧洲的电池厂还包括中创新航、亿纬锂能、欣旺达等。

除了建厂之外，国内车企还可以考虑通过其他方式来出海。

中国车企在智能电动车领域的产品力有目共睹，之前大众已经官宣了和小鹏和智己的合作；而Stellantis也传出有望引入零跑的技术的消息；早一些，沃尔沃和丰田分别得到了吉利和比亚迪的技术输出。

未来，国内车企可以通过技术输出的形式来进军欧洲市场，无论是授权欧洲本土车企生产，还是成立合资公司，都是可以考虑的合作方式，而这种模式进入欧洲，遇到的阻力也会更小一些。