现代科技给人类带来的辉煌，很容易让人们不自觉地构建出一种“只见新人笑，不见旧人哭”的情境。

客运汽车站的衰败，就是如此。

作为曾经交通运输的“扛把子”，2012年时，总量还能达到355亿的客运站，到了10年后的2022年，这个数字就直线下降到了35亿，整整缩减了十倍。

而客流量的下降，也导致了客运站的经营愈发难以为继，尤其2019年之后，这种情况愈发明显。



2023年，全国各地的客运站纷纷发布闭站公告。截止目前为止，广州、武汉、成都、南昌等城市都已接连开启关站模式。

曾几何时，客运班车还是承接旅人游客最重要的组成部分，上到一线首都，下到城镇乡村，穿梭在路上的行人，最常见的交通工具，就是行驶在路上的客运汽车。

可现如今，难道就要这样被淘汰了吗？



不久前，武汉傅家坡客运站的关闭，引起了不少争议。

其关闭的公告，由湖北省公路客运集团有限公司发布，也就是说，这是国家层面的决定。

据悉，傅家坡客运站始建于1984年，距今已经整整运行40年了。

它曾是华中地区最大的长途汽车客运站，占地5.5万平方米，总建筑面积2.3万平方米，停车场占地1万平方米。

作为国家1级3A车站，又因地处通衢之地，傅家坡客运站的辐射范围达到了2000公里，蔓延到了周围15个省市180多个站点。

站点初开时，其日收入就能达到40万元，可见人气之鼎盛。

可人气再盛，如今也终究落了幕。



而傅家坡客运站的关闭，倒是让不少人关注到了客运站如今的窘况。

作为近年才逐渐衰败的行业，客运站对每个中国人来说都算不上什么新鲜地。

但客运汽车行业久来的无人问津，的确让人们已经失去了很多关于它的记忆，也谈不上了解现状。

2023年以来，各地客运站关闭的速度已经大大加快。

最重要的是，这些被关闭的客运站，整体规模都相当大。

比如：2023年1月，广东罗冲围客运站关闭，那时，全省闭站数量就已经到了42家；3月，武汉最大的客运站——汉口北客运中心终止运营；8月，南昌市青山客运站关闭。



这些客运站，与傅家坡客运站的闭站性质都大同小异。

客流量少，营收降低，曾经一趟能坐满员的车，如今赶上节假日也只有零星几人，尽管已经在努力缩减开支，但这与巨额的经营、发车成本相比，依旧是杯水车薪。

而这些大型客运站的倒闭，也正好验证了一句传统俚语：

“天塌下来，还有个子高的顶着呢。”

没错，相较那些成本高的客运汽车站，一些运营成本没那么高的小型车站，反而还坚持一段时间。



不过，在整个行业都在急速下跌的情况下，这种“坚持”，也不见得有多么体面。

因为运行艰难的原因，多地客运站都出现了“降薪”、“裁员”、“裁岗”的情况，每天发行的固定车次，也降到了有史以来的最低值。

比如，根据桂林汽车客运南站的相关数据显示，2018年8月时，车站总发行车辆达到了550辆，发行班次为9852车次。

可到了2023年8月，汽车南站总发行车辆便降到了176辆，发行车次为4022次。

而相较规模较大的客运南站，规模较小、地处也比较偏僻的平乐汽车总站人流量则更为惨淡。



如今，平乐汽车站每天发车30多次，而2018年时，他们还能达到100多次，客流量也从那时的五、六百人，到现在只剩五、六十人。

这种情况令人十分担忧，但这些客运站似乎就如同那些大巴车一样，行驶出车站，目的地早已是设定好的了。





在报道傅家坡客运站关闭时，用了这样一句话：“尽管不舍，但是潮流是向前走的。”

对客运站来说，“潮流”是什么呢？

2018年，平昌冬奥会落幕时的“北京八分钟”，曾惊艳了全世界的人。

在那段不算长的短片中，宣传团队展示了许多具有中国优势的“潮流产品”。

其中，“新时代四大发明”的出现，算是代表了当时中国最先进的基础建设水平，分别是：网购、高铁、支付宝和共享单车。



这新四大发明，有两种来自于“交通业”的产品。

而这两种“产品”，恰恰对客运站形成了围堵之势。

客运站发行的客运汽车，有长短里程之分。

高铁的出现和普及，对长途客运汽车的影响，是致命的。

我国的高铁建设早在上世纪九十年代就出现了，但是大规模的普及和铺设，其实是在2010年之后。

在高铁还未大范围普及之时，我国公路旅客周转量常年霸榜“第一”的位置，到了2015年，铁路首次超越公路，而这一超，公路客流量就再也没回去过。



截止到2024年，中国高铁营业里程超过4.5万公里，对世界其他国家形成断层式超越，在速度和站点方面，也是当之无愧的“交通王者”。

因而，按照如今高铁运行的速度，站点与站点之间的密集程度，再加上对旅客非常友好的车厢环境和车票价格，在能抢到票的情况下，几乎不会有人会舍近求远的去坐客车。

当然，对于这一点，客运站还算能接受。

毕竟，长途客流被抢走了，至少还有巨量的短程客流，这才是收入大头。

可很快他们就发现，相较铁路，车企们的内卷才是致命的。

根据官方数据测算，截止到2024年6月底，全国机动车保有量达到了4.4亿辆，机动车驾驶人5.32亿人，新领证驾驶人为1397万人。

除却私家车外，中国网约车的数目，如今也相当可观。

截止到2024年初，中国网约车的数量达到了294.8万辆，最令人惊讶的是，仅2023年一年，新注册的网约车新车就接近85万辆，同比增长了18%。

此外，除却网约车，还有基底深厚的出租车。

如今，私企运营的网约车在价格、服务等方面的优势是传统的客运汽车难以匹敌的，按照当今消费者的出行习惯来看，如果没有非坐不可的理由，短途出行，他们是不会选择做大巴车的。

只是，我们如今站在巨人的肩膀上回看，会发现，客运站的衰败其实早有苗头。





面临客运站运营难的问题，近几年业内说的最多的话，就是“转型”。

的确，各行各业都在转型，客运站怎么就转不了型了呢？

于是，一个全新的词汇出现在了客运行业——“以商养站”。

顾名思义，就是缩减客运站的使用范围，将一部分规划出去，用来实施商业行为，弥补亏损。

这个方法的确是有效果的。

比如，杭州九堡客运中心，如今根本将超11万平的车站全部利用起来，于是，他们将半个大厅改造成了篮球场，用来“养站”。



再比如之前说到的“平乐客运站”，如今不仅在站内建设了充电桩开放用以收益，甚至还在里面组建了一个全自动物流分拣中心，日处理物流快件达到2万件。

同时，他们还与本地的农业公司达成了合作，将在曾经的办公区域开启直播，更多的利用措施还在不断生效，力求让车站达成“可持续发展”的模式。

可以说，为了客运站的存活，各地算是费尽了心思。

和物流中心合作是最常见的方式，租车、汽修、充电收益等模式也是屡见不鲜。

有些客运站甚至与当地文旅部门合作，开发了一站式旅游项目，让客运汽车不在服务于传统的、固定的旅客群体。

有人说，在交通网络极度发达的今天，客运站的衰败早已是不可避免的了。

但这些人同样有另一个共识，那就是：客运站可以被时代抛下，但绝不会被取缔。

如果将如今的中国交通网络比喻成人类的血管，公路客运在其中即便再不起眼，也是身体最重要的组成部分。

正如同心脏总是一视同仁的向各处供血，客运站自然也有其存在的必然性。

— END —