当地时间12月25日上午9时28分，阿塞拜疆航空J28243次航班E190支线客机，在哈萨克斯坦西部阿克套市坠毁的事故。随着时间的推移，事故原因不仅没有逐渐明晰，反而变得逐渐扑朔迷离起来。



  

飞机发生了撞鸟事故？

所幸J28243次航班上的幸存者不少，听说有接近一半的乘客都活了下来，首先披露的就是乘客的证言，甚至还有客舱内乘客拍摄的照片和视频。根据当时阿克套塔台的说法，J28243次航班的飞行员在请求迫降时，表示自己的飞机撞鸟了，早期大家关于事故的猜测也都是往撞鸟这个方向考虑的。

J28243坠毁时的画面





但从乘客的描述，包括拍摄的视频看，J28243次航班似乎跟撞鸟没啥关系。据俄罗斯媒体采访的一位叫拉西莫夫的旅客的说法，他们的航班从巴库飞往格罗兹尼的途中，前后三次进近格罗兹尼机场，前两次都进近不成功被迫复飞了。而在第三次进近时，可以听到飞机外部发生了爆炸，在爆炸发生之后，飞机才急忙拉起……当然了，如果确实是撞鸟的话，在客舱里的乘客也可以听到类似于爆炸的声音，这倒没啥不对头。

遭遇撞鸟的客机（资料图）




但是，从机上乘客拍摄的视频和照片来看，情况就不对了。飞机撞鸟的话，一般损坏的是：飞机的前缘气动面或者安定面，飞机头部蒙皮，发动机风扇涡轮等，，比如把飞机的前气动翼面撞出个大洞，把飞机的风挡玻璃撞花，造成发动机风扇涡轮非包容性损坏。总之，飞机的损伤一般集中在迎风面上，同时还会有大量的鸟毛、鲜血粘附在飞机上。



但从此次阿塞拜疆航空J28243航班的情况看，以上细节都不存在，恰恰相反的是，飞机的机体后缘部分居然出现了破损。从乘客拍摄的画面看，这架E190客机的左大翼后缘的一个液压作动机构，其后端出现了一个方形的破洞。很显然，靠鸟撞是绝对不可能撞到这里的，就算是在鸟撞之后、又造成了其它碎片飞散、要给这个部位造成破坏，技术上来讲也不太容易。



诡异的是，J28243次航班的客舱里似乎也出现了损坏。客舱里乘客拍摄的视频画面显示，有几排的氧气面罩已经脱落下来，旅客座位顶部的综合照明和呼叫面板伤痕累累，像是被什么碎片打了一样。这证明，这几排的氧气面罩应该不是有意释放的，不然的话，全舱的面罩应该都会脱落、而不是只有这几排落下来。更像是什么东西打坏了这几排的氧气面罩释放机构，释放机构损坏后，氧气面罩失去了约束，自己落了下来。



客舱里还有几片内饰板也变形了，按理说如果是鸟撞，能把蒙皮撞变形已经不错了，这飞机又不是在高空高速飞行的阶段，低空进近的时候速度也就200到300千米/时，完全符合飞机鸟撞试验的试验包线。就算是鸟群，把飞机撞出个大坑已经很吓人了，这居然能撞进客舱里，把客舱里边都撞的一片狼藉，连客舱的内饰板都给撞变形了，这根本就不合常理，飞机是撞上风神翼龙了？



如果说乘客拍摄的视频、照片还都只是侧面证据，不足以做到强证明，那么，在J28243次航班坠毁之后，赶到现场的救援人员拍摄到的画面，可以被认为是强证据了。这架E190飞机的后半部机身基本完好，翻倒在地面上，可以看到飞机的垂尾侧面，飞机的机身后段、APU部位的非耐压部分，蒙皮表面伤痕累累，存在大量孔洞。



大伊万看到这些照片和视频后，就感觉吧，确实不像是鸟撞的，也不像是机体出现的非包容性损坏、碎片飞溅后的结果。鸟撞根本不可能撞成这样，怎么可能把飞机侧面、垂尾侧面给撞出这么多孔洞来？一只鸟怎么可能会有这么大的动能？如果是机体前方先遭到鸟撞，然后撞出碎片，碎片向后飞溅再对机身蒙皮、垂尾侧面造成损害，那么造成的损坏应当存在明显的向后冲击的痕迹，和飞机的运动方向相反。



但是从拍摄的现场照片中，看不到这样的痕迹，孔洞的边缘光滑内翻，证明爆炸是向内的，既没有明显的冲击痕迹，也不像是发动机风扇叶片非包容性损坏、叶片飞出后造成的类似于刀片切割状的破坏痕迹，反倒像地空导弹使用的破片战斗部、飞散出的立方体小金属块所造成的破坏痕迹。这种类型的破坏痕迹，我们在这几年俄乌冲突中看的非常多，是俄制地空导弹上比较常见的战斗部杀伤后效。

所以，大伊万就这架阿塞拜疆航空J28243次航班、ERJ-190航班坠机事故的照片做的分析：第一，飞机上的破坏性痕迹不像是鸟撞的结果，特征不像，鸟撞也不可能撞成这个结果；第二，飞机上的破坏性痕迹也不像是先鸟撞、出现碎片飞散、再遭到破坏的结果，冲击痕迹不像；第三，在排除了非鸟撞，非机体内部破坏的情况下，我们不得不将视线转移到地导误击客机上。

  

可能是地空导弹误击？

J28243次航班有可能遭到了地空导弹的误击吗？真的有这种可能性，现在网上已经传出了类似的消息了。还有大佬认为，J28243次航班一开始就因为GPS信号干扰，而没有找到机场，误入了俄军的地导杀伤区等。

J28243坠毁前的飞行轨迹





但大伊万认为，这倒不是问题。飞机的导航和进近并不是靠GPS引导的，或者说不是单纯靠GPS引导的，而是靠VOR/DME台引导的，进场程序将飞机引导到跑道进近点之后，改为使用ILS引导飞机盲降。

大伊万没查到格罗兹尼机场的盲降标准，但是从J28243次航班曾经两次试图进近但是又复飞的情况看，这架飞机不是迷航。而是由于地面大雾，机组判断无法满足格罗兹尼机场最低标准盲降条件，试了两次都没成功，因此只能复飞，在第三次复飞的时候出的事，以飞行员听到的那一声爆炸为标志。

疑似在格罗兹尼击落乌军无人机的画面





同时，还有消息指出，就在J28243次航班进近格罗兹尼的当时，乌克兰正在对格罗兹尼发起新一轮无人机袭击，甚至还有当地民众拍摄到了俄军地导开火、击落了一架乌克兰无人机的画面。

从格罗兹尼机场所在的位置来看，也从格罗兹尼机场两端的跑道延长线来看，格罗兹尼机场跑道正好位于格罗兹尼市区正北方。如果乌军无人机要袭击格罗兹尼市区，那么必然要通过格罗兹尼机场、或者通过格罗兹尼机场的进近管制区域、进近下滑道区域。



如果我是俄军防空部队指挥官的话，我也会把地导系统给放在格罗兹尼机场附近，一方面可以直接对格罗兹尼机场进行掩护，另一方面也在格罗兹尼市区以北建立防空火力杀伤区。因此，J28243次航班在进近过程中，大概是穿越了格罗兹尼机场附近的地导杀伤区。

但是，大伊万在格罗兹尼机场附近找了一圈，并没有找到格罗兹尼机场附近存在既设的地导阵地状地面特征，这就比较能说明问题了。地导的既设阵地一般都是有市电和通讯光缆/线缆的，地导发射车到位后接电就可以直接用，但如果是简易阵地或临时开设的阵地就没有这些东西了。



这说明，俄军部署在这里的地导，大概率没有接市电，也没有接通讯电缆，而是使用自带的发电机运作，靠无线通讯手段与防空指挥所保持联系，接收上级传输来的空情通报。如果有需要打的目标，也是由上级指挥所负责进行目标分配，进了这个地导单位的火力范围后单位主官下达开火决心。

但是，如果是无线电通讯因为某些因素中断了，那这事情可就大条了，得不到上级远方雷达的空情通报，只能用本部的近方雷达搜索目标。现在有目标进你的火力范围了，上级指挥所请示不通，你打不打？不打，万一这是个敌机，你放过去就是你的责任，但要是打了，没准最后发现，我去，这是一架客机啊……

袭击俄罗斯境内公寓楼的乌克兰无人机





那么，不还有敌我识别呢吗？按照规定，地导开火前要按压询问按钮、进行敌我识别的。但问题是，很显然乌克兰的无人机不会给你费那个劲儿，安装敌我识别应答机，客机也不会给你装敌我识别应答机。

如果按压敌我识别按钮，最后的结果是一样的，没有应答，这充其量只能证明，这应该不是一架俄军战斗机，但究竟是客机还是乌克兰的无人机搞不清楚。而且这架E190飞机还连续复飞了三次，从雷达上看，就是一架速度很慢、大概只有每小时200多千米的飞机，在格罗兹尼机场附近漫无目的地兜圈子。



地导单位的主官很有可能借此判断，这是一架因为GPS受到了干扰、在格罗兹尼上空昏了头在那自动兜圈子、试图重新校准GPS信号的乌克兰无人机。现在上级联系不上，或者上级自己也搞不清楚这是什么东西，那怎么办？当然是先打下来再说，一场悲剧就是这样上演的。

当然了，关于阿塞拜疆航空J28243次航班坠机的事故，现在我们也只是猜测，最后还是要通过调查确定坠机原因。



大伊万只是想通过这一事件说明，防空作战大概是最为复杂的作战形式，出现误击也不足为奇，无论是对于美国还是俄罗斯，都是一样。