过去的一周，全球民航业笼罩着一层乌云。先是12月25日阿塞拜疆航空一架客机在哈萨克斯坦西部坠毁，4天后，韩国济州航空一架波音737客机在着陆时撞墙爆炸起火。

阿塞拜疆航空12·25空难事件起因或牵扯地缘政治，当前任何说法都不足以成为这起空难的最终结论。各项数据表明了，飞机在最后关头，机长和机组的奋力自救，感动了全球无数网友。

有了对比，人们在观察济州航空12·29空难事件时，就有了太多疑惑不解——为什么能把飞机飞成这样？这也让无数网友开始担心，飞机还安全吗？

01

回答飞机是否还安全前，我们先来回顾和分析推断济州航空这起空难。

济州航空12·29空难发生时的现场视频，是至今为止第一时间记录空难发生时刻最高清的影像资料，因此人们得以借此分析和还原推断彼时到底发生了什么。

可以明确的是，济州航空这起空难，鸟击不会是主要因素。

民航客机遭鸟击可以说是家常便饭。据国际民航组织统计，全球每年发生“飞鸟撞机”事件两万多起。尽管鸟击是重要的危害民航安全因素，但现代客机设计了足够的技术冗余，来应对鸟类撞击。

对于中国飞行员而言，鸟击处理是每年飞行员复训必飞科目。鸟击发动机导致喘振，也不会影响飞机飞行，最起码不会导致客机不得不以光洁构型降落。

在公开视频中，彼时降落跑道的济州航空737呈现的是光洁构型，这个构型是正常空中巡航飞行时的状态，不放襟翼、不放减速板，飞行阻力最小，速度最快，但这不应该出现在飞机降落阶段。



▲济州航空波音737遇难前的影像（图/视频截图）

无论是正常降落，还是危急时刻紧急处置，调整襟翼角度，获得更大的升力和阻力降低速度，是基本操作，也应该是刻画在飞行员潜意识里的反应。

在飞机接地后，减速板同样没有释放，只有视频显示有一侧发动机反推打开。减速板和反推，两者的作用都是为了让飞机速度慢下来。但由于机组并没有操作襟翼和减速板，人们也开始怀疑反推并非由驾驶舱开启，而可能是由外力造成。

没有放下起落架就硬着陆，则是济州航空12·29空难的最重大疑惑点。

基于目前的数据和资料，机组没有理由在进行降落时不放下起落架。公开信息显示，机组在撞鸟后选择复飞（没能完成正常降落，拉升高度后重新进行降落操作）。

通俗解释，飞机复飞后需要通过绕圈来完成新的降落，这一阶段需要耗费一定时间，足够机组放下起落架，并沟通地面相应情况。如果出现起落架故障，也有足够时间进行重力放轮。

737客机设计了通过重力放起落架功能，也即重力放轮。所谓重力放轮，是指737设置了3个手柄，当起落架不能通过液压装置放下时，拉手柄就能卸载掉对应起落架的液压，并且松开起落架的上位锁，让起落架依靠重力掉下去，到位后下位锁就会锁扣，完成起落架放置。

退一万步说，就算重力放轮也没能放下起落架，机组也有时间沟通地面做好万全准备进行硬地迫降。民航客机在设计之初，是考虑到了合理限度内的无轮接地。

在今天（12月30日）最新公开的视频中，涉事飞机接地前姿态正常，但对正跑道后没有及时接地，导致浪费跑道长度，最终高速冲出跑道。

涉事机场光州务安机场跑道长度2800米，符合标准但相对较短，没有足够可用跑道，且跑道尽头的EMAS，即一种特殊材料的阻拦系统因施工不可用，使得飞机失去了最后一层保护措施。

就在今天（12月30日），济州航空12·29空难次日，韩联社报道济州航空又一架同型号波音客机因起落架故障在起飞后不久折返，最终成功降落。

同一公司同一机型，这不得不令人联想。尽管巧合，但这难言其中存在必然的安全关联系。起落架故障是常见的民航客机故障，两天两起事件是否存在关联，需要首先从企业安全管理角度入手，而非考虑飞机的安全设计问题。

由此，种种疑点和迹象表明了，济州航空12·29空难，人的因素或将是导致空难发生的最主要原因。加之在历史上，韩国民航可控飞行撞地事故数量之多，更加容易引导人们向着人的因素方向考虑。

当然，这只是我目前的个人猜测，最终结果仍有待于专业机构调查。

02

不出意外，当济州航空空难发生后，网络上就又再度出现了“避雷737”“避雷波音”等等说法。

我能够理解网友在发生空难后，对某一飞机型号或飞机制造商产生不信任。所以，此时回答飞机是否还安全，还能不能坐飞机，实际上也就是在回答许多网友们的疑问。

但答案仍然是肯定。飞机依旧安全，我们仍然可以信赖当前经过适航认证的民航客机。

之所以作出这样的结论，是因为民航客机的设计和改良，始终都在吸取每一起空难带来的血教训。

每一起空难事故调查结论报告并不只是调查事故成因，还包括一个重要部分，那就是会针对该起空难出现的问题，提出相对应的解决方案和措施，这些建议既包括对飞机的改进，也包括安全制度设计、地面设施优化等等，涵盖整个民航运输业的所有流程和领域。

过往有个提法，就是飞机是这个世界上最安全的交通工具。这个结论的得出，一则是对比了火车、汽车等交通工具的事故死亡率而推断出的结论，二则是因为飞机一旦出现事故往往容易伤亡巨大。因此，全世界飞机制造商都在为了飞行安全，而不断改进和优化飞机安全设计。

此次济州航空失事飞机是波音737-800客机。这款飞机是一款成熟的民航单通道客机，中国航空公司保有量不少于1000架，是当前国内民航市场的主力机型之一。同时波音737系列客机也是全球最重要的两款单通道客机之一，另一款则是空客A320系列。全球市场的选择和信赖，是这款飞机安全性的重要例证。



图/图虫创意

数据也可以说明问题。民航业内人士在其公号发布的统计数据显示：波音生产的6779架737NG（737-800属于737NG机型）飞机中，迄今为止一共发生了27起全毁事故，占总飞机数的0.40%，其中13起事故导致人员遇难。

空客一共生产了10236架320飞机，一共发生的38起全毁事故占比0.37%，其中有14起导致人员遇难。这两组数据分析是根据2022年数据，0.37%和0.4%占比相似，这也能够说明波音737仍然是安全可靠的。

当然，就如前文所述，人才是飞行安全的最后一道防线。飞机设计、制度设计再安全、再严密，人一旦不严格尊重规章进行，就有可能让所有为了保障安全而作出的努力毁于一旦。

现在有的民众出行，会下意识地选择暂时不坐飞机或者选择不乘坐737飞机，虽然这种行为可以理解、不能苛责，但是，在此我还是要指出：飞机仍然是安全的，此时此刻，选择相信737飞机更是一种弥足珍贵的品质。

不引起恐慌，不盲目判断，我们才能正确对待相关事物，才能在又一起空难背后，认真汲取血的教训，进一步推动全球民航业的安全建设。