2024年12月29日，韩国济州航空7C2216号航班发生了严重空难，事故造成146人遇难。该航班在着陆时与鸟群相撞，导致飞机无法正常着陆并开始复飞。然而，在第二次尝试着陆时，飞机的起落架未能正常放下，飞机机身着陆后紧贴地面长时间滑行，最终高速撞上机场围栏并发生爆炸。这起事故的背后，也让我们不得不思考，飞机在降落过程中可能遇到各种突发空情，尤其是对军用飞机而言，在类似紧急情况下的应急响应能力如何，其中的关键是拦阻系统的建设。



▲韩国空难事故后的飞机残骸

从初步的事故分析来看，济州航空7C2216号航班的事故，很可能是由飞机与鸟群相撞引发的。鸟击导致了飞机起落架系统的故障，无法在第二次着陆时正常放下。加上机组人员在紧急情况下的应急处置可能不够熟练，最终导致飞机无法正常着陆，冲出跑道造成了灾难性的后果。

飞机的着陆是飞行过程中最复杂、最危险的阶段，尽管着陆时间相对较短，但这一阶段的事故发生率却占到整个飞行过程中事故的一半。因此，各国空军对拦阻系统的研究和建设越来越重视。拦阻系统不仅能确保飞机正常着陆，还能在紧急情况下有效制止飞机冲出跑道，避免更严重的事故发生。

拦阻系统的应用在军事航空中尤为重要。现代战机在作战或训练中频繁起降，尤其是在紧急情况下，飞机可能因各种因素导致无法按预定计划着陆。此时，拦阻系统能够在飞机冲出跑道时发挥关键作用，保障飞行员和机组人员的安全。根据美国海军的统计，单单在其陆上训练基地，每年就有超过千架次的飞机通过拦阻系统成功被拦停，避免了大量的等级事故。



▲解放军目前装备的阻拦系统

尽管我国空军的拦阻系统已经取得了一定进展，但与国际先进水平相比，仍存在不少差距。目前，我军使用的拦阻系统主要是水涡轮式固定型设备，其安装需要预先浇灌混凝土地基，而且安装周期较长，费用也较高。这种系统的最大问题在于其机动性差，一旦安装完成后，无法在其他地点灵活部署，也不能迅速恢复使用。

我国现有的LZ系列拦阻网，包括LZ-I、LZ-II、LZ-III型，都有一定的局限性。例如，LZ-III型设备的拦阻容量较大，但却不能应对不同类型的飞机，特别是小型飞机在拦阻过程中，往往由于水涡轮的惯性，增加了过载风险，甚至可能导致起落架受损。而且，现有的拦阻设备不能在所有情况下实现双向拦阻，这对于高强度训练和战时的灵活应变，显然是远远不够的。



▲美国PORTARREST机动式飞机拦阻系统

与我国现有的固定型拦阻系统不同，西方国家在飞机拦阻系统的设计上具有更加先进和灵活的解决方案。例如，美国的PORTARREST机动式飞机拦阻系统，能够根据需要在不同机场快速安装和转移，具有极高的机动性。这种拦阻系统不仅能有效控制拦阻力和载荷分布，还可以根据飞机的重量和速度进行调节，从而降低飞机因拦阻系统过载而造成的损害。此外，BAK-14高容量可回收式拦阻索系统，不仅具有回收功能，而且在确保拦阻成功的同时，还能够有效保护飞机的附属部件不受损伤。

这些系统的设计突出了通用性、机动性和高性能，这对于现代战争和高强度训练环境尤为重要。在战时，一旦机场跑道受到破坏，现有的固定拦阻网往往无法灵活应对，而机动型索系拦阻系统则能迅速在跑道附近展开，确保飞机能够安全着陆。



▲美国BAK-14拦阻系统

我国空军的拦阻系统未来应当朝着机动性、灵活性和多功能性方向发展，特别是在野战环境中，能够根据不同战场需求迅速部署和恢复使用。首先，我们需要提高拦阻设备的机动性，开发能够快速部署的机动型索系拦阻系统，使得即使在机场遭到破坏或特殊战术需求下，依然能够有效保障飞机的安全着陆。

其次，现有的拦阻系统应进一步提升对不同类型飞机的适应能力。考虑到我国空军的飞机种类繁多，拦阻系统需要具有一定的多机种兼容性，以应对各种不同类型的飞机降落需求。此外，未来的拦阻系统应能够灵活调节拦阻力，确保在各种条件下都能提供最安全、最有效的拦阻效果。

最重要的是，未来的拦阻系统应当实现自动化和智能化。在战时，人工操作往往受到各种条件限制，而通过智能化系统，可以提高拦阻系统的反应速度和效率，减少人为因素的干扰。



▲解放军机动型拦阻系统

济州航空7C2216号航班的空难无疑给我们敲响了警钟。尽管该事故是由于鸟击引发的机械故障，但它也暴露了当前航空安全体系中的一些不足，尤其是在拦阻系统的建设上。未来，我们应当借鉴国外的先进经验，完善我国的拦阻系统，提高其在复杂环境中的应对能力。只有如此，我们才能在确保飞行安全的基础上，为国家的航空安全提供更加坚实的保障。