4月3日，美国总统特朗普此前宣布的对进口汽车加征25%关税的措施正式生效。根据白宫发布的文件，25%的关税将适用于进口乘用车（轿车、运动型多功能汽车等）和轻型卡车，以及关键汽车零部件（发动机、变速箱等），并将在必要时扩展至其他零部件。
特朗普于3月26日在白宫签署了这一关税行政令。其中，乘用车及轻型卡车部分于4月3日生效，汽零部分将不迟于5月3日生效。
就在4月3日同一天，美国宣布对所有贸易国家加征10%~49%的“对等关税”，但已面临钢铝关税、汽车关税的产品将不适用“对等关税”，加税幅度保持在此前公告的25%。
关税已然落地，对中国车企出海影响几何？
海关总署数据显示，2024年，中国对美国出口车辆及其零附件（铁道车辆除外）的金额为1447.22亿元，占该类别出口总额的9.42%。不过，这一比例多为零部件拔高。2024年，中国对美国的零部件出口金额为997.7亿元，占比15%；而乘用车整车出口量为10.5万辆，占比仅为1.9%，这其中还包括特斯拉上海工厂返销出口至美国的汽车。
银河证券在一份研报中称，对中国企业来说，零部件影响大于整车，摩托车大于乘用车。
事实上，囿于关税壁垒和地缘政治等原因，包括比亚迪在内的众多中国车企此前已经放弃美国市场。比亚迪董事长王传福曾在2024年财报业绩会上明确表示，美国、加拿大短期没有计划进去，由于地缘政治，中国品牌只能选择放弃。
2023年10月，据外媒MotorTrend报道，奇瑞汽车墨西哥执行副总裁布莱恩·吴表示，奇瑞制定了在美国开展业务的战略，具体信息和实施时间则暂无法透露。
腾讯新闻《一线》就此询问奇瑞公关，关税政策调整是否会影响奇瑞在美战略部署，奇瑞回应称，具体情况不太了解。
乘联会秘书长崔东树撰文称，中国汽车出口美国占比微乎其微，尤其是自主品牌完全没有在美国销售，因此中国自主品牌汽车不受到美国加关税的影响。
作为仅次于中国的第二大汽车消费市场，标普数据统计称，2024年，美国新车销量合计为1603万辆，其中870万辆（54%）在本土生产，733万辆（46%）来自进口。
进口车中，来自邻国墨西哥规模最大，为296万辆，其次为韩国、日本和加拿大，分别为154万辆、138万辆和107万辆。
也正因此，尽管关税政策对中国车企影响较弱，却对日韩汽车行业带来巨大震荡。行政令签署后的开盘首日，丰田、日产、本田、三菱、现代等日韩车企股价集体下跌。韩国产业通商资源部长官安德根表示，关税生效后，韩国汽车行业将面临相当大的困难，政府计划在4月份采取紧急应对措施。
受伤的不止日韩，还有德国。根据德国汽车工业协会分析，关税实施后，德国汽车的单车成本预计增加1.2万-2.3万美元，欧洲汽车供应商协会则预计，关税将导致零部件流动受阻，最终推高了终端零售价15%-20%。
不过，部分试图借道墨西哥销往美国的中国车企可能受到一些影响。
2024年，中国对墨西哥出口汽车规模为44.5万辆。奇瑞、长城、比亚迪、上汽名爵等车企此前均有计划在墨西哥建厂。2024年8月，比亚迪墨西哥负责人豪尔赫·巴列霍表示，在20个争取比亚迪首个墨西哥工厂落户的州中，比亚迪已选择三个入围名单。
尽管4月3日，美国宣布继续对符合《美墨加协定》的商品进行豁免，但要满足美墨加协定标准，零部件需满足75%区域价值含量，且关键工序如焊接、铸造等需在北美完成。目前大多数中国车企并不符合这一要求，仅江淮通过合资组装让部分车型达到了免税条件。
2023年7月，蔚来董事长李斌也曾公开质疑为何美国企业特斯拉在中国得到了热情的接待，而中国企业在美国却获得了截然不同的待遇。为此，他在接受金融时报采访时，还呼吁世界应该更加开放，停止将商业问题政治化，美国应该放宽对中国汽车的市场准入条件。