▲终于等到了中国对外出口客机的时代
C909就是原来的ARJ-21支线客机，也是国产客机的试水之作，在2017年7月投入运营。目前除国内运营约160架之外，印尼翎亚航空在两年前就购入使用，并从去年10月开始，执飞从美娜多到广州的国际航线（两地直线距离超过2600千米），今年初更是创下单日运营15.88小时的超长纪录。
此外，老挝航空也在今年3月末开始运营C909。越捷航空（越南第二大航空公司）在4月初，就下单湿租（整租飞机、飞行员和保障体系）2架C909，15日越南政府正式给予中国商飞适航许可，只要C909这次租用表现出色，后面下单问题不大。
▲ARJ-21在去年正式更名为C909
算上新入场的马来西亚，国产客机很明显在进军东南亚市场，尽管目前出口数量并不多，但大家都知道这是在为C919铺垫，加拿大庞巴迪的例子已经证明，这种干线客机才真的决定生死。作为早年的支线双雄之一，庞巴迪本来凭借CRJ系列活得很滋润，于是在十几年前决心大干一场，投入近百亿美元推出CS系列干线客机，准备和空客、波音三足鼎立。
结果在刚出结果时，被空客和波音联手精准狙击，倒在黎明前夕。
▲庞巴迪用亲身经历证明了干线客机的地狱难度
因为对波音恨得咬牙切齿，所以庞巴迪最后以1美元的象征价格，把CS系列50%的股份卖给了空客，后者将其更名为A-220大卖数百架，甚至主营的CRJ系列也受牵连停产。原本蠢蠢欲动的巴西航空（其生产的E系列支线客机至今仍然畅销），彻底熄了心思，老老实实耕耘支线市场。在俄罗斯客机已经不可能大规模出口的情况下，全球只剩下中国商飞还没放弃。到今年2月，C919共交付16架，商飞正准备将年产能提升到50架——这已经超过当年庞巴迪CS系列的巅峰成绩，前不久加拿大给C919发适航许可时，心态恐怕也有些复杂。
▲C919承载了中国航空进军民用市场的希望
而就在C919准备大举进军国内市场之际，波音一方面因为美国关税政策而成本骤增，产能和交付受到严重影响，另一方面，波音向中国市场交付客机也已经实质性暂停——C919的竞争压力锐减。算上C909在东南亚攻城略地，说这是千载难逢的机遇也不为过。
而一旦C919的产能涨上来，看起来数量惊人的上千架订单，也就是十几年的事情。而除了上千亿美元的经济利益外，C919项目最大的意义，是夯实了中航工业的基础。
▲C919对整个中航工业都至关重要
这两年国内在军用航空领域进展极大，但受种种限制，很多技术实际上都浪费了，这在经济上很不划算，也非常不利于长期发展，而C919恰好提供了优秀的使用平台。
比如说，生产运-20的中航西飞，其实就是C919最大的机体构件供应商；中航沈飞也参与了部分零部件的制造；洪都航空在部分特种材料加工领域技术非凡，同样是C919的供应商之一；就连以直升机业务为主的中直，其实也分担了一些业务。从技术上来说，这种“军用需求带动技术发展，民用设备量产普及”，是顶尖工业领域最理想的模式。
▲中国商飞还在规划更远大的目标——C929
其实为C919准备的国产CJ-1000J发动机，也有差不多的情况。其背后的一串供应商名单，个顶个地眼熟——先进航空发动机背后的巨额投入和顶尖技术，也确实需要在民用市场大展身手，才能表现出来。