据第一财经报道，24日上午，一架尚未交付国航的波音737 Max飞机从舟山波音完工中心起飞，目的地是波音总装厂所在地西雅图。
据不完全统计，过去一周内，至少有三架波音飞机被中国航司退回。
此前报道显示，根据Flightradar24航班跟踪数据，今年3月刚刚抵达舟山交付中心的一架波音飞机已于4月18日返回美国，另一架即将交付的波音737 Max飞机也于4月21日从舟山波音完工中心起飞，飞回美国。
这两架待交付波音飞机的客户，均为厦门航空。资料显示，厦门航空目前机队中共有22架波音737 MAX 8窄体飞机，平均机龄为5年。该航司目前仍有波音待交付的7架737 MAX 8飞机。
另外，吉祥航空也已确认，推迟接收原本要交付的波音787飞机。
关税战导致成本飙升 波音飞机需另寻买家
毫无疑问，中美关税战是引发这场“退货潮”的最直接原因，而波音公司则成为了航空行业的“最大受害者”。
根据中国最新公布的关税调整方案，对美国制造的飞机及零部件加征125%的关税。对于航空业来说，原关税税率为1%-5%，加征后综合税率可能升至126%-130%，直接导致波音飞机采购成本翻倍。
航空咨询公司IBA称，一架全新的波音737 Max飞机原本市场价约为 5500万美元（约合4.01亿人民币），加征关税后价格完全超出了航空公司所能接受的范围。
据参考消息援引法新社报道，波音公司CEO凯利·奥特伯格23日证实，由于贸易战影响，中国已停止接收新飞机，并表示如果中国航司因高额关税而不接收飞机，波音将另寻买家。
需要“另寻买家”的飞机，具体有多少架？
奥特伯格还披露，波音原计划在2025年向中国交付约50架飞机。
50架飞机是什么概念？如果是50架波音737 Max飞机，市场价值为27.5亿美元，折合人民币约为200亿元。这一损失，无论对于哪家企业来说，都是“不可承受之重”，更别说是过去受到大量丑闻冲击的波音公司。
所以，对于波音公司而言，“另寻买家”的决策虽然显得有点无奈，但也十分符合市场逻辑。毕竟，货被退回来了，总不能放着不管吧？而最新消息也显示，马来西亚和印度都有意购买这些被中国退回的飞机，这对于波音算是个好消息。
不过，即便有其他买家要“接盘”中国退回的波音737 Max飞机，这些买家也要为此付出高额的代价。航空动力咨询公司警告称，自2021年以来，材料和设备的价格已经上涨了40%。在目前的形势下，航空公司一旦扩张过快，其将面临支出猛增与收益萎缩的双重困局。
就在23日，波音公司发布了2025年第一季度的业绩报告。数据显示，公司在该季度实现营收194.96亿美元（约合人民币1425.2亿元），较上年同期增长18%；但净亏损达3100万美元（约合人民币2.27亿元）。根据波音公司的公告，2025年第一季度，737机型的产量逐步提升，预计今年每月产量将稳定在38架。
从2019年737 MAX机型的致命缺陷，到2024年舱门脱落事件和供应链罢工的连环冲击，波音才刚从一系列安全事故和舆论风波中缓慢恢复过来，甚至更换了首席执行官并开始全面整顿生产线。
波音飞机遭到中国航司集体退货，不过是关税战下中国企业的合理决策。当然，作为美国公司的波音估计怎么也没料到，压倒自己的最后一根稻草，恰恰是特朗普政府。
如果非要说是谁的责任，波音应该会很清楚地认识到“一切责任都在美方”这个道理。
国产大飞机强势崛起 波音在华业务“退无可退”
波音从1973年开始向中国交付飞机，入华五十多年里，波音在鼎盛时期每年建造的新飞机中有20%都交付给中国客户。波音的中国业务在2018年达到巅峰。当年，中国市场接收了波音四分之一的新飞机，其中包括181架单通道737以及20多架宽体机。波音在浙江舟山建立了一座工厂，用于安装客舱内饰并交付飞机，而此次被曝遭“退货”的飞机也均从这里起飞。
图源：第一财经
根据航班管家数据，截至2025年3月，全波音机队的航司就有14家，主要为山东航空、上海航空、中国联合航空、昆明航空等航司，厦门航空波音机队占比达到了90.2%，海南航空波音机队占比达到84.5%。
美媒上月就预告过，关税将对严重依赖国际供应链的航空业造成冲击，波音可能成为这场关税战的“最大受害者”。相较于其竞争对手空客，波音更难转嫁成本，而且还有一个更致命的问题——关税将导致中国转向采购国产或空客的飞机，波音面临失去中国市场的风险。
目前，中国航司尚未接收的波音订单包括近百架波音737 MAX和数十架波音787飞机，如果“退货潮”持续下去，国内航司对新飞机的需求难以得到满足，自然会调整飞机引进模式：短期可能优先通过租赁的方式替代购买，长期则会更倾向于订购空客或者国产飞机。
不过对于空客来说，短期内也无法交付更多飞机。由于供应链紧张，当前飞机市场供不应求，波音和空客2030年前的窄体机机位都已售空。
对于国产大飞机来说，这也就意味着更多的机会。
值得注意的是，近期中国国产大飞机持续迎来大事件。今年3月底，国产大飞机C919首次飞抵东北地区，沈阳也成为东航C919通航的第10座城市；4月12日，中国商飞交付给老挝航空的第一架C909成功进行首次商业飞行；4月19日，越捷航空开通了连接河内、胡志明市以及昆岛的新航线，这些航线由从中国成都航空湿租（即航空公司向其他公司租借飞机，连同机上最少一名机组人员一同租借）的两架C909飞机运营。
有报道显示，目前为止，中国商飞C919的订单量约为1500架。欧洲最大的廉价航空瑞安航空的CEO（首席执行官）奥利里近日表示，如果中国制造的C919飞机价格能够具有竞争力，他们将毫不犹豫地下单采购。
海量的订单，也加速了中国商飞的产能提升。据中国商飞日前最新公布的生产计划，C919在2025年生产目标提升至75架，2026年至2029年生产目标将从100架提升至200架。2025-2029年，C909的年产能稳定在50架，至2029年累计下线量达到400架左右。
当然，对于国产大飞机而言，由于不少核心零部件仍然依赖美国，一时很难找到替代方，而且，与波音、空客一样，其供应链高度依赖全球合作，关税战也就带来了不小的成本压力。
例如，C919的发动机是由美国通用电气航空与法国赛峰飞机引擎公司联合研制的LEAP-X1C型涡扇发动机。航电系统由霍尼韦尔（美国）、通用电气（美国）等提供关键航电设备，同时还大量使用美国等国家生产的铝材、复合材料及精密部件等。
为突破“卡脖子”风险，中国正加速研发国产CJ-1000A发动机，预计2025年完成适航认证并装配C919，性能指标超越现役进口型号。此外，中国通过中法合作引入赛峰起落架系统，并与日本川崎重工合作开发复合材料，逐步构建多元化供应链。
这种“国产替代+国际合作”模式，既降低对美依赖，又避免陷入全产业链封闭的低效陷阱。不管关税战是在短期结束，还是将持续数年甚至数十年，对于国产大飞机而言，转向“自主可控”是历史的必然。
在多重冲击下，波音在华业务早已“退无可退”，如果关税战持续良久，波音飞机在中国市场必然失去竞争力，剩下的自然就是被空客和国产大飞机所取代。
当中国人学会造飞机，游戏规则就永远改变了。