这位退休老人曾满心期待购买一辆福特电动汽车。但在最近一次公路旅行中，美国充电网络的糟糕状况彻底浇灭了他的一腔热情，让他放弃了更换座驾，从混动汽车转为电动汽车的计划。
比克福德无奈道，“当我意识到在美国实现这一转变会有多困难时，我就只能放弃了。”
不过，从插电式皮卡的订购名单上撤下自己的名字后，比克福德仍在等待美国能追赶上中国的那一天。
而在复盘美国总统特朗普上任后对电动汽车产业近乎“推倒重来”的政策后，《华盛顿邮报》遗憾道，这注定是一场漫长的等待。
这家美媒在25日的一篇报道中指出，在中国凭借技术领先、价格亲民的电动汽车迅速崛起，于全球市场占据领先地位之际，特朗普却对插电式汽车始终秉持消极态度，大幅削减补贴、叫停相关项目，严重阻碍了美国电动汽车产业发展。
美国车企在新能源汽车布局上的迟缓，叠加政策掣肘，正让无数像比克福德这样渴望绿色出行的美国消费者满心无奈与沮丧。
2024年巴黎车展 视觉中国
正如在竞选期间的表态，特朗普就职总统后就对电动汽车采取打压举措。
上任短短百日，特朗普已经冻结了数十亿美元用于电动汽车基础设施建设的资金，拆除了政府大楼里的充电站，并撤销了那些激励汽车制造商专注于电动车创新的法规，企图削减各类补贴和减税政策，还攻击上届拜登政府的电动汽车政策。
美国能源部长克里斯·赖特（Chris Wright）在被特朗普任命前，是一名石油行业的高管。他也自然同特朗普一样，反对电动汽车，鼓吹如今180度大转向的政策，能够让美国车企更专注于生产传统燃油汽车。
与此同时，在贸易战背景下，对美出口本就占比极少的中国电动汽车，短期内则更难以进入美国市场。
报道总结道，特朗普政府的这一系列“昏招”，进一步“确保了美国在全球电动汽车竞赛中继续吊车尾”。这也让过去曾抱怨政府推动电动化“过于激进”的美国车企，又有了新的担心——政府放弃电气化转型也将带来长期损害。
福特汽车前首席全球经济学家埃伦·休斯-克罗姆威克（Ellen Hughes-Cromwick）认为，全球范围未来都将转向电动汽车，一切都“只是时间问题”。因此特朗普的政策正将对美国经济至关重要的汽车行业置于险地。
美国业内也很早就发出预警。去年11月，代表美国所有主要汽车制造商的行业组织“汽车创新联盟”，在一封致函特朗普的信中，敦促其保留对电动汽车购买者的税收减免政策，以及推动车企进行创新并销售电动车型的排放法规。
分析人士表示，随着插电式汽车技术发展迅速，电池续航里程不断增加，充电网络也在不断扩大，预计消费者对电动汽车的偏好最终将超过对汽油车的偏好。
不过，分析师同时警告称，美国汽车巨头试图通过关税，阻拦消费者接触中国产品的时间已经不多了，中国电动车正凭借技术领先、价格亲民，在全球各地迅速崛起。
为汽车制造商提供咨询服务的市场研究公司“战略愿景”（Strategic Vision），其总裁亚历山大·爱德华兹（Alexander Edwards）直言，中国电动汽车凭借显著优势，足以吸引原本对电动汽车毫无兴趣的驾车者，
据中国乘用车协会和电动车市场研究公司Rho Motion的统计数据，在2024年全球售出的1700多万辆电动汽车中，高达76%的产品是由中国公司生产的。美国清洁技术新闻网CleanTechnica的数据同时显示，在全球最畅销的20款插电式汽车中，有17款是中国车型。
唯一上榜的美国公司是特斯拉，但其市场份额也正在迅速流失。今年第一季度，特斯拉的汽车交付量暴跌了13%。
最近在华盛顿举行的一次会议上，对着一屋子汽车、能源和运输行业的高管们，著名汽车行业顾问迈克尔·邓恩（Michael Dunne）言辞犀利地指出，“我们就像处于一座孤岛上，脆弱不堪，而且不再具有竞争力。”
他认为，通过关税阻拦中国汽车的做法，不过是权宜之计，美国汽车产业需要在电气时代主动出击，重新在全球范围内保持竞争力，“我们不能一直困守在北美这座孤岛上，只寄希望于会有好的结果。”
在这样紧迫的声音中，也有部分美国企业开启追赶步伐：福特公司宣称正调整战略复制中国模式，通用汽车也在寻求电池技术的研发突破。
但又一个现实问题挡在了他们的面前：美国糟糕的充电网络，让美国消费者很难在购车意愿中优先考虑电动汽车。
据《华盛顿邮报》报道，拜登政府曾承诺到2030年建成50万个充电桩，但只完成了其中的几百个，此后特朗普全面冻结了对美国充电基础设施的联邦投资，几十万个充电桩的安装计划很可能就此泡汤。
而此时此刻，中国的公共充电桩数量已经是美国的近20倍，欧洲的充电桩数量是美国的4倍。
和文章开头提及的比克福德一样，中左翼智库“第三条道路”（Third Way）的研究员休斯-克罗姆威克（Hughes-Cromwick）也提到自己的驾驶经历，并认为她的这段经历更突出表明了，美国要想在电动车领域追上中国，将会是一件多么艰巨的任务。
休斯-克罗姆威克告诉《华盛顿邮报》，她最近驾驶一辆福特插电式汽车，从密歇根州前往新泽西州。而这段经历可谓是一波三折。
路上，她多次遇到充电器坏掉的情况。一次在充电站，充电插头甚至卡在了车上，她不得不打电话求助。
到了俄亥俄州的一家沃尔玛超市，当她开车在停车场绕着圈，寻找汽车软件显示可用的充电站时，结果从超市的迎宾员那里得知充电站已经被拆除了。当时她的汽车电池续航里程只剩下20英里，一路提心吊胆，最终才勉强撑到下一个能用的充电站。
“情况糟糕得令人难以置信，” 她说，“这趟旅程从一开始就很不顺利。”
休斯-克罗姆威克认为，汽车制造商可以效仿特斯拉的做法来解决充电桩短缺的问题，特斯拉建立了自己的充电网络，以匹配其生产的汽车。这也是中国采用的模式。但这种模式成本高昂，对于需要维持利润增长的传统汽车制造商来说并非易事。
拆完了充电桩，特朗普又冻结了补贴，这让许多车企放弃了在美国建设电动汽车零部件工厂的计划，有些工厂甚至只建了一半。见此“惨状”，一些原本支持特朗普产业政策的人也开始感到不安。
“他们采取了一些措施，破坏了电动汽车的销售和创新，这并不是件好事，” 美国制造业联盟的主席斯科特·保罗（Scott Paul）警告道，“汽车公司将不得不告诉特朗普政府，‘如果你们不停止打压清洁能源汽车，这里将会出现建到一半的工厂’。”
他补充说，“希望他们能开始听取意见。我认为本届政府不会希望自己留下的遗产是像田纳西州这样的景象：工厂空置，停车场杂草丛生。”
美媒遗憾指出，斯科特·保罗的这番苦口婆心，特朗普政府显然是没听进去，共和党人仍忙着攻击民主党政府的政策留下了“一地鸡毛”。
美国国家公路交通安全管理局前首席法律顾问安·卡尔森（Ann Carlson）表示，“（美国）汽车行业目光短浅，没有预见到电气化的发展趋势，这让他们的处境岌岌可危。现在，特朗普又阻止了所有帮助实现这一转型的努力，让美国陷入一个更为危险的境地。”
眼前乱象让他难掩担忧，“如果没有美国政府帮助制造商实现这一转型，（美国电动车）不可能与中国生产的这些价格低廉、质量上乘的电动汽车竞争。”