造车八年 巨亏860亿 下一个倒下将是蔚来?(组图)
新闻来源: 钛媒体 于2024-11-09 13:16:57 提示:新闻观点不代表本网立场 分享
从2014年成立至今,8年时间,蔚来亏损了860亿。在几乎全部车企都已经投入到增程或混动之后,主流厂商中,蔚来几乎是唯一还在坚守纯电的车企,但近期传出消息, 第一财经报道称,蔚来汽车第三品牌将采用增程式混合动力,产品有望2026年正式问世。
不过,对于这一点,蔚来已经否定了,表示蔚来不会做混动,别人做有他的原因,蔚来在中国全力做加电县县通,因为换电体验真的非常好,跟加油一样方便省钱,能做电池保养,更能延长电池寿命。
事实上,如果立足现状来看,做增程保不准真能救蔚来。
蔚来这几年来一直在亏损。
2021年亏了105.72亿,2022年增加到145.59亿, 2023年蔚来汽车一年整整亏损了207亿,好在也是这一年,蔚来汽车获得了CYVN的战略投资,总计230亿人民币。
早在2019年,蔚来是亏损到差点倒闭,幸好政府及时救助,这才把蔚来从悬崖边拽了回来。而2024年上半年,蔚来就已亏损超过100亿!亏损额逐年攀升,触目惊心!
很多人都已经在猜测蔚来倒下的时间点了。原因是蔚来的换电模式太烧钱了,到2024年9月,蔚来在全国建了2556个换电站,每个站的建设成本在100万到300万之间!
蔚来还有手机与电池业务,生产手机、电池、研发系统、建设换电站等,这些都属于前期投入,回报周期偏长,要有资金储备顶上,才能等到回报的那一天。
但是大家都知道,越到后面,换电模式优势越少。蔚来这种重投入的隐患以及对现金流的消耗就越大。
蔚来纯电车卖的越多,要确保体验不变,意味着要建更多换电站,这也是为什么,今年8月,蔚来提出了更激进的计划,2025年底建5000座换电站。
蔚来坚守纯电模式不变,意味着配套的换电站也要越建越多,每年几十亿几百亿的亏损,也不会有太大的改变。
那么问题来了,增程车能不能救蔚来?事实上对蔚来的现金流是有帮助的。
如果蔚来尽早布局增程车,那么这带来三点有利于蔚来的改变:
其一,单车成本更低,从一台车亏8.8万到单车能赚钱。
纯电车企大部分都在亏损,小米卖一台亏6万,蔚来卖一辆车平均亏(8.8万~11万),小鹏卖一辆车亏5.3万,原因是包括电车成本、研发投入、营销费用等多方面的原因。
而增程车已经在赚钱了,理想卖一台车赚9千,赛力斯卖一台车赚6900元。
但是一个重要的原因是,纯电车的成本太高,比增程车高很多,为什么?因为纯电车用了大电池,增程车相对纯电,那成本是真的低,一套主流水平增程器的成本大约在1万元,再加上增程车的电池成本,只需要4万元左右的价格。而纯电车型方面,以30万级的车型为例,纯电动汽车的电池容量约为80-120kwh,成本则高达8万-13万元。
这导致纯电车的价格贵还亏损,并且也吃力不讨好,消费者更倾向于可油可电。
现在增程或插混的增长速度远超纯电,是因为增程车低成本还缓解了续航焦虑,单车赚钱的可能性大。
如果布局增程车,这意味着蔚来可以把价格切入到30万以下市场,利用蔚来目前在30万以上市场建立的高端品牌调性,打30万以下市场是降维打击,而且还能赚钱。
其二,改善现金流与高成本换电投入,保有量与换电站规模不再成正比
按照蔚来换电站2025年底5000座的规划,换电站还要大规模铺开,成本高到离谱。
蔚来的纯电车卖的越多,换电站就要建的多,保有的车越多,换电站就得准备更多的冗余电池,需要更高的成本,规模越大,成本并没有摊低,而是更高了。
但如果把增程车做起来就不一样了,换电站只面向纯电,增程车与换电站、冗余电池的投入不是同步增长的关系,增程车卖的多,可以让蔚来降低电站建设投入,也不需要新增额外的冗余电池,换电站的投入规模与电池投入都降下来了,降低亏损,实现更加健康的增长模式与现金流。
其三是,做增程,电机增程器发电机都可以从供应商买的,技术门槛低,降低研发投入成本。
现在蔚来的研发投入成本很大,包括智能驾驶、算力、电池、电芯等成本都在投入,从2016年开始,蔚来投入在研发上的费用就超过了430亿元,40万一辆的车,背后也包含了大量研发费用。
如果能开辟增程混动这条线,技术门槛低,但消费者喜欢,意味着低研发投入,但实现盈利的可能性大,用增程车的利润去填补换电站的亏损。
其四,降低换电站投入,避免被超充与固态电池冲击,船大难掉头
李斌是一个理想主义者,他创建蔚来是为了打造一个能被全世界看到的,能与BBA等高端品牌抗衡的中国自主品牌,也是为了建立一个“加电比加油更方便”的补能网络。
但一个隐患是现在充电速度越来越快,续航越来越长,华为搞的超级充电桩已经让换电优势越来越少,比亚迪新一代刀片电池密度如果真如传闻那样,续航提升40%+,15万的车,续航破800公里,大规模量产后,第一个冲击的也是蔚来。
更不用说以后固态电池大概率在2~3年后面世,这将进一步削弱换电的优势。毕竟,谁不想开一辆可以轻松跑千公里、且无需频繁换电的车呢?
因此,增程车是蔚来可行的现实主义自救方案,如果卖的好,帮助蔚来开辟一个新的产品业务线,而蔚来还在坚持继续砸钱做换电站,2024年3月5日的数据显示,蔚来已经在全球布局了2419座换电站,距离5000座,还差2500多座,要投入的钱可想而知,而这背后,还要担心被超充与固态电池冲击,船大难掉头。
这也是为什么李斌在直播的时候,网友都开始为他担心,灵魂拷问,下一个倒下是会不会是蔚来?
现在增程或混动的蛋糕现在越做越大,红利都被友商吃了。蔚来入局抢蛋糕的时间不多了,这一步要越早越好,晚了,汤都没得喝了。当然了蔚来在基础设施与技术研发上的投入,也为蔚来构建了壁垒与护城河,投入是早晚都会起到关键作用的,蔚来也在布局电池研发,只不过蔚来能不能撑到盈利的那一天,这可能是拐点到来的关键。
作者:王新喜 TMT资深评论人
不过,对于这一点,蔚来已经否定了,表示蔚来不会做混动,别人做有他的原因,蔚来在中国全力做加电县县通,因为换电体验真的非常好,跟加油一样方便省钱,能做电池保养,更能延长电池寿命。
事实上,如果立足现状来看,做增程保不准真能救蔚来。
蔚来这几年来一直在亏损。
2021年亏了105.72亿,2022年增加到145.59亿, 2023年蔚来汽车一年整整亏损了207亿,好在也是这一年,蔚来汽车获得了CYVN的战略投资,总计230亿人民币。
早在2019年,蔚来是亏损到差点倒闭,幸好政府及时救助,这才把蔚来从悬崖边拽了回来。而2024年上半年,蔚来就已亏损超过100亿!亏损额逐年攀升,触目惊心!
很多人都已经在猜测蔚来倒下的时间点了。原因是蔚来的换电模式太烧钱了,到2024年9月,蔚来在全国建了2556个换电站,每个站的建设成本在100万到300万之间!
蔚来还有手机与电池业务,生产手机、电池、研发系统、建设换电站等,这些都属于前期投入,回报周期偏长,要有资金储备顶上,才能等到回报的那一天。
但是大家都知道,越到后面,换电模式优势越少。蔚来这种重投入的隐患以及对现金流的消耗就越大。
蔚来纯电车卖的越多,要确保体验不变,意味着要建更多换电站,这也是为什么,今年8月,蔚来提出了更激进的计划,2025年底建5000座换电站。
蔚来坚守纯电模式不变,意味着配套的换电站也要越建越多,每年几十亿几百亿的亏损,也不会有太大的改变。
那么问题来了,增程车能不能救蔚来?事实上对蔚来的现金流是有帮助的。
如果蔚来尽早布局增程车,那么这带来三点有利于蔚来的改变:
其一,单车成本更低,从一台车亏8.8万到单车能赚钱。
纯电车企大部分都在亏损,小米卖一台亏6万,蔚来卖一辆车平均亏(8.8万~11万),小鹏卖一辆车亏5.3万,原因是包括电车成本、研发投入、营销费用等多方面的原因。
而增程车已经在赚钱了,理想卖一台车赚9千,赛力斯卖一台车赚6900元。
但是一个重要的原因是,纯电车的成本太高,比增程车高很多,为什么?因为纯电车用了大电池,增程车相对纯电,那成本是真的低,一套主流水平增程器的成本大约在1万元,再加上增程车的电池成本,只需要4万元左右的价格。而纯电车型方面,以30万级的车型为例,纯电动汽车的电池容量约为80-120kwh,成本则高达8万-13万元。
这导致纯电车的价格贵还亏损,并且也吃力不讨好,消费者更倾向于可油可电。
现在增程或插混的增长速度远超纯电,是因为增程车低成本还缓解了续航焦虑,单车赚钱的可能性大。
如果布局增程车,这意味着蔚来可以把价格切入到30万以下市场,利用蔚来目前在30万以上市场建立的高端品牌调性,打30万以下市场是降维打击,而且还能赚钱。
其二,改善现金流与高成本换电投入,保有量与换电站规模不再成正比
按照蔚来换电站2025年底5000座的规划,换电站还要大规模铺开,成本高到离谱。
蔚来的纯电车卖的越多,换电站就要建的多,保有的车越多,换电站就得准备更多的冗余电池,需要更高的成本,规模越大,成本并没有摊低,而是更高了。
但如果把增程车做起来就不一样了,换电站只面向纯电,增程车与换电站、冗余电池的投入不是同步增长的关系,增程车卖的多,可以让蔚来降低电站建设投入,也不需要新增额外的冗余电池,换电站的投入规模与电池投入都降下来了,降低亏损,实现更加健康的增长模式与现金流。
其三是,做增程,电机增程器发电机都可以从供应商买的,技术门槛低,降低研发投入成本。
现在蔚来的研发投入成本很大,包括智能驾驶、算力、电池、电芯等成本都在投入,从2016年开始,蔚来投入在研发上的费用就超过了430亿元,40万一辆的车,背后也包含了大量研发费用。
如果能开辟增程混动这条线,技术门槛低,但消费者喜欢,意味着低研发投入,但实现盈利的可能性大,用增程车的利润去填补换电站的亏损。
其四,降低换电站投入,避免被超充与固态电池冲击,船大难掉头
李斌是一个理想主义者,他创建蔚来是为了打造一个能被全世界看到的,能与BBA等高端品牌抗衡的中国自主品牌,也是为了建立一个“加电比加油更方便”的补能网络。
但一个隐患是现在充电速度越来越快,续航越来越长,华为搞的超级充电桩已经让换电优势越来越少,比亚迪新一代刀片电池密度如果真如传闻那样,续航提升40%+,15万的车,续航破800公里,大规模量产后,第一个冲击的也是蔚来。
更不用说以后固态电池大概率在2~3年后面世,这将进一步削弱换电的优势。毕竟,谁不想开一辆可以轻松跑千公里、且无需频繁换电的车呢?
因此,增程车是蔚来可行的现实主义自救方案,如果卖的好,帮助蔚来开辟一个新的产品业务线,而蔚来还在坚持继续砸钱做换电站,2024年3月5日的数据显示,蔚来已经在全球布局了2419座换电站,距离5000座,还差2500多座,要投入的钱可想而知,而这背后,还要担心被超充与固态电池冲击,船大难掉头。
这也是为什么李斌在直播的时候,网友都开始为他担心,灵魂拷问,下一个倒下是会不会是蔚来?
现在增程或混动的蛋糕现在越做越大,红利都被友商吃了。蔚来入局抢蛋糕的时间不多了,这一步要越早越好,晚了,汤都没得喝了。当然了蔚来在基础设施与技术研发上的投入,也为蔚来构建了壁垒与护城河,投入是早晚都会起到关键作用的,蔚来也在布局电池研发,只不过蔚来能不能撑到盈利的那一天,这可能是拐点到来的关键。
作者:王新喜 TMT资深评论人
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蔚来是唯一换电池的公司,我个人认为风险太大。电池技术虽然进步缓慢但总是在前进,换电就越来越没优势。
只盯着多久能赚钱,只能说肤浅。政府和李斌难道不着急赚钱嘛?揣几百亿资金的人都比你傻呗。
有几个很实在的问题摆在面前。大规模超冲,电网如何负荷?这是一个突破不了的物理极限。电网是受不了高峰用电期还需要额外准备冗余给电车的。 电池的日历寿命就8年左右。等到电动车大规模退役的时候,电池的拆除成本是多少?电池将以多少成本从动力电池进入太阳能/风能储电系统? 换电站更像是一个特斯拉墙+移动充电宝的概念。在澳洲,特斯拉墙的储能带来的回报,大约就是8年回本。至于租赁充电宝是不是可以成功,已经有人验证过了。 世界上有很多种人,绝大部分的都是急功近利的。极少数在那里一巴掌一巴掌的练基本功的,武功未成之前,阿猫阿狗都能欺负你,只要坚持的练下去,降龙十八掌迟早会练成的。蔚来这些投入,包括手机,最终目的就是为了提升用车体验。甚至连汽车的设计软件,芯片都从头研究优化起来了。 越往后期,越没有别的电车可以进入这个赛道。垄断性越强。 还有,反蔚来的朋友请拿出你的钱来做空他。这样我可以多买点便宜筹码。多谢啦 |
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