百万豪车不如小米安全?一场测试揭了汽车行业老底(图)
新闻来源: 酷玩实验室 于2024-11-10 11:34:56 提示:新闻观点不代表本网立场 分享
一场摸底测试,把汽车行业的底裤都扒了个干净?
最近车圈最大的新闻,毫无疑问是知名媒体懂车帝搞的碰撞测试,他们拿了30辆不同级别、不同价格的市售新车,模拟追尾重型卡车的场景,时速为56 km/h,30%重叠碰撞。
结果堪称惨不忍睹,大部分测试车直接被砍掉了半边头,顶部被掀开,秒变敞篷车,而坐在副驾位置的假人,不能说受创严重吧,只能说是毫无生还可能。
最具有节目效果的是,售价超过百万的豪车,路虎揽胜以及迈巴赫S级,在这场测试也是表现非常糟糕,副驾位置的乘员的头/颈部受到了严重伤害,存活概率极低,并没有展现出跟它们的身价相匹配的安全性。高情商:重卡面前众生平等,低情商:豪华品牌不坑穷人。
这场测试中,反倒是比较便宜的车表现达到了及格线,像沃尔沃S60、小米SU7、特斯拉Model3这三款车,都是比较大众的20万级别,但追尾后,副驾侧乘员仅受了轻微伤,表现甚至优于百万豪车。
然后网上就有很多人开始夸了,沃尔沃的公路坦克还是名不虚传,死哪都别死我车上,小米也是老实人,造车把用户放在第一位,绝对不偷工减料,blablabla……天空仿佛飘来了一个雷总,嘴里念着——
但是事情真的这么简单吗?只是有些“黑心”车企不把人命当回事吗?
今天就让我们来聊聊这次碰撞测试。
01 碰撞测试,靠运气还是实力?
首先必须要说,测试程序本身应该是公正的。
毕竟懂车帝之前测试捅过大篓子,差点遭到车企的集体围攻,这回学乖了,疯狂给自己叠甲,找了北京质检院作为测试机构,还选在国家汽车质量检验检测中心进行,碰撞用的车辆也是市面上随机采购,程序上挑不出什么毛病来。
但这并不意味着,不同车型的测试结果可以拿来直接对比。
大家发现了吗?沃尔沃S60、小米SU7、特斯拉Model3,这三款车,都是车身比较低矮的轿车,它们在撞击卡车时,是A柱的顶端,接触坚硬的货厢,然后整个车身下沉,非常滑溜地钻入了卡车的车底,有个非常明显地卸力过程。与其说这是A柱在正面硬接伤害,倒不如说是车顶被挤压剐蹭。
再反观路虎揽胜等车身很高的车型,是A柱的中部/底部遭到了货车车厢的撞击,没有办法靠着下沉来卸力,受力面积还很小,难度完全不在一个级别上,就算A柱使用高强度钢,也很难处理这么猛烈的撞击。
这么说大家可能理解得不够直观,我们直接放几张撞击瞬间的动图,让大家感受一下轿车和SUV不同的先天条件,在测试中带来了什么样的差别。
根据懂车帝自己的说明,本次作为障碍物的重卡,其货厢离地高度为1.24米,而参加测试的路虎揽胜,官方数据为高1.87米,作为对比,小米SU7则为1.45米,Model3为1.43米。
我们不知懂车帝出于何种考虑,特意选择了这个高度的货车,但可以肯定是,现实中,各种重卡视尺寸和用途的不同,货厢离地高度也差别很大,从0.7米到1.3米的都有,你换个别的重卡作为障碍物,结果就可能大不相同。就比如路上很常见的平板货车,为了方便装卸挖机、钢卷等大件,特意降低高度,平板离地大概是0.7米、0.8米的样子,正好和轿车的A柱下半部分对齐。
你要换别的车来做障碍物,成绩可能瞬间反转,轿车们因为A柱底部被直击而变成了敞篷,让测试假人走得很安详。
这可不是开玩笑,如果大家去搜搜那几款在懂车帝拿高分的车型,近几年的事故图片,你会发现它并不像成绩单上表现得那么无敌。
02 无法控制的变量
除了“货厢高度-车身高度”这一对变量,在这场测试中,还有相当多的影响因素。大家应该能注意到,每辆测试车都是车头先碰撞了卡车的后防护梁,吸收了一部分能量,然后才是A柱跟货厢底部碰撞。
车头吸能的多少,就决定了A柱受力的多少,存在一个此消彼长的关系。
部分车型因为车头过于坚硬,直接撞断了卡车的后防护梁;另一部分则成功吸能,让防护梁刺入车头,为A柱分摊了一部分冲击力。但这只能说明设计取向有差异,不存在优劣之分,因为车身是作为一个整体存在的,还要考虑正面碰撞、翻滚、压顶等多种情况,为钻撞卡车的情况单独进行优化,可能又会引发其它问题,在别的项目中成绩拉胯。
其实懂车帝的人自己也在视频中提到了,这场测试并不仅仅考验A柱强度,也考验车辆的防撞梁、吸能盒、Shotgun等结构件与货车后防护梁的匹配程度。
请细品这个用词——“匹配程度”。
另外一个隐藏的影响因素是,测试车辆的车头长度和障碍物卡车的后轮位置。车头较长的车辆,不仅可以靠着货车后防护梁卸掉一部分力,还能让车头撞击货车后轮,再次为A柱分摊一点伤害,又降低了难度。
车头短的,就没有这个待遇了,典型的例子就是这次参加测试的比亚迪海鸥,因为个头短小,A柱和副驾几乎被铲平了,车头才勉强接触到后轮,是一点忙都没有帮上,这要是成绩能好,真是有鬼了。
想要让这个小不点拿到合格成绩,也很简单,只需要把障碍物换成泥头车就好,泥头车对通过性有比较高的要求,车轮的位置通常很靠后,保准能让你卸力卸个爽。
总结一下就是,钻撞卡车的事故中,变量实在太多,懂车帝只能控制其中一小部分。所以,这场测试得出的结论,都是基于实验室里这一辆特定的卡车,虽然场面大,虽然程序公平,但结果的参考价值并不高。
你现在扛得住,碰到别的卡车未必能保命,你现在扛不住,可能在某些重卡面前又支棱起来了,就突出一个,“薛定谔的车”。
03 测试的意义,是什么?
作为旁观者,我们有必要指出这场测试的局限性,但这不代表着动用这么多人力物力,是毫无意义的,至少让大家看清了,家用车在重卡面前是多么脆弱,不管你是身价过亿的老板,还是普通消费者,都买不到绝对的安全。
根据中南大学研究报告,全国高速公路事故中,追尾碰撞占总事故数的42.61%,死亡人数占比达42.83%。其中乘用车追尾卡车事故约占全部追尾事故的46%,致死比例是乘用车与其他车型碰撞致死比例的4倍之多。
就凭这点,汽车行业确实应该反思。
但反思券不应该只发给生产家用车的企业,卡车厂家也得领一张。
懂车帝这次使用的时速56 km/h、30%重叠碰撞标准,基本上照搬了美国公路安全保险协会的“卡车防钻撞防护等级测试”(Truck underride guard ratings),而美国人做这个测试的初衷,并不是检验家用车的耐撞能力,而是倒逼卡车厂商修改后防护梁设计。
具体来说,他们用一款市面上比较常见的轿车,去撞击市售的不同型号的重车,假人要是死了,就直接扣重卡的分,属于倒反天罡了。
多年前进行首次测试的时候,受试的8款重卡,大多采用了结构非常简单的后防护梁,两竖一横结构,在最严格的30%重叠碰撞中,7款都未能通过,造成了轿车内的乘员重伤或者死亡。
美国公路安全保险协会代表了保险公司的利益,某个车型一旦被判定为安全性不合格,保司可能联手上调保费,导致消费者的购买意愿降低,影响销量,所有车企都非常重视测试结果,包括重卡厂家。挂科的重卡,很快就在次年推出了加强过的后防护梁,可以明显看出增加了受力结构,并且整体更为粗壮。
强化之后的后防护梁足够坚固,阻止了轿车钻入重卡的车底,并且让车头吸收了绝大部分冲击,A柱所受的伤害已经很小了。同样的测试条件下,挂科的7款重卡中,有4款在补考中取得优异成绩,成功洗白。
这场测试其实已经给业界指了条明路,改进小车不如改大车。
毕竟家用车的尺寸就摆在那,你不可能把A柱搞得像水桶那么粗,太挡视野,成本也太高,你也不可能搞出瓦坎达振金这样的神奇材料。从另一方面来说,目前中国的卡车保有量约为3000万辆,其中重卡保有量约910万辆,而我们的乘用车已经超过3亿台,无论你在乘用车上推广何种新标准,都会带来巨大的替换成本,显然还是对重卡动刀改进更有效率。
04 “王者”的不屑
可惜的是,长期以来人们只操心乘用车本身的结构强度,很少有人注意到卡车的后防护梁。
我国的国标本来就对后防护梁的要求很低,在GB11567-2017《汽车和挂车后下部防护要求》中,只要求不可拆卸防护梁距地面不超过0.55米,可拆卸的不超过0.45米,防护梁下面还是有巨大的缝隙可钻。
而且国标对后防护梁的强度的非常宽容,宽容到什么地步呢?追尾用的假车仅1.1吨重,低于市面上绝大部分家用车,并且碰撞速度才32km/h,动能非常小,并且是100%重叠碰撞,冲击力均匀地分摊到整个防护梁上。在这种非常松的撞击测试下,只要防护梁的变形程度可接受,就算通过国标考核了。
《汽车和挂车后下部防护要求》
这次懂车帝采用的就是符合国标的要求的卡车后防护梁,结果与美国人多年前的测试如出一辙,梁体数次被直接撞断,没有起到应有的阻挡吸能作用。
非常讽刺的是,即便中国的国标这么宽容,仍然有很多人不满意,因为巨大的防护梁卡在后头,不管是叉车装载还是停靠平台,都很容易发生剐蹭,而且不超过0.55米的规定让卡车的离地间隙大幅降低,碰到上下坡和坑洼路面,又是一顿剐蹭。所以有很多司机私自拆卸掉了防护梁,不信你在路上数一数,可能卡车十有四五都是光着屁股在跑的。
为了应付检查,还有很多司机脑洞大开,自己动手将防护梁截断,然后装上一个活页,跑烂路的时候就把梁体给折叠上去,这种防护梁基本上也就剩个摆设作用了,基本上一触即溃。
说到底,追尾事故中,大部分都是因为后车未保持安全距离或者速度过快,前面的卡车往往是无责的一方,只用赔付一小部分,保险金足以覆盖。从利益上说,家用车乘客的死活,卡车司机并不care,自然也不会在意防护梁是否坚固。想推动卡车行业的变革,可能还是需要保险协会这样的组织联手施压,还得国家制订更加严格的标准来推动进步,年检的时候也要对防护梁进行仔细检查。
而媒体的大规模测试,可能直接对比参考的价值不高,但至少制造了一个话题,让人们去关注这个死亡禁区。
05 安全无小事
从汽车发明到上世纪50年代,汽车的保有量迅速上升,但人们并没有意识到安全设计重要性,交通事故频繁发生,且死亡率极高,1950年时,日本14.2%的道路交通事故都是致死事故,同时期美国的交通事故致死率甚至超过20%。
但人们发明了安全带、发明了安全气囊、发明了笼型车身,进入新世纪后,还普及了各种各样的电控设备,从ABS防抱死、ESP车身稳定,到现在流行的AEB自动紧急制动,每一项技术,都降低了一分死亡风险。在全球主要经济体中,事故数和伤亡人数都出现了明显的下降趋势,这就是行业的成长。
近几年,家用车的安全改进已经逐渐开始从“利己”转向“利他”,很多车的前保险杠,都做了特殊的防卷入设计,减少对行人腿部的伤害,机盖下方也隐藏了可以自动弹起的行人保护装置,这东西制造成本不低,每启动一次还要花上万元进行维修,即便如此,还是在家用车中大规模推广了。
这背后的逻辑很简单,在碰撞中,行人对于汽车来说是弱势的一方,不可能要求每个人都穿上厚厚的防护服在路上走,只能改变汽车的设计来减少伤亡。
同样的道理,在乘用车与卡车的碰撞里,乘用车也是弱势方,卡车厂家有什么理由不做出改变呢?
*以上配图来源于懂车帝
最近车圈最大的新闻,毫无疑问是知名媒体懂车帝搞的碰撞测试,他们拿了30辆不同级别、不同价格的市售新车,模拟追尾重型卡车的场景,时速为56 km/h,30%重叠碰撞。
结果堪称惨不忍睹,大部分测试车直接被砍掉了半边头,顶部被掀开,秒变敞篷车,而坐在副驾位置的假人,不能说受创严重吧,只能说是毫无生还可能。
最具有节目效果的是,售价超过百万的豪车,路虎揽胜以及迈巴赫S级,在这场测试也是表现非常糟糕,副驾位置的乘员的头/颈部受到了严重伤害,存活概率极低,并没有展现出跟它们的身价相匹配的安全性。高情商:重卡面前众生平等,低情商:豪华品牌不坑穷人。
这场测试中,反倒是比较便宜的车表现达到了及格线,像沃尔沃S60、小米SU7、特斯拉Model3这三款车,都是比较大众的20万级别,但追尾后,副驾侧乘员仅受了轻微伤,表现甚至优于百万豪车。
然后网上就有很多人开始夸了,沃尔沃的公路坦克还是名不虚传,死哪都别死我车上,小米也是老实人,造车把用户放在第一位,绝对不偷工减料,blablabla……天空仿佛飘来了一个雷总,嘴里念着——
但是事情真的这么简单吗?只是有些“黑心”车企不把人命当回事吗?
今天就让我们来聊聊这次碰撞测试。
01 碰撞测试,靠运气还是实力?
首先必须要说,测试程序本身应该是公正的。
毕竟懂车帝之前测试捅过大篓子,差点遭到车企的集体围攻,这回学乖了,疯狂给自己叠甲,找了北京质检院作为测试机构,还选在国家汽车质量检验检测中心进行,碰撞用的车辆也是市面上随机采购,程序上挑不出什么毛病来。
但这并不意味着,不同车型的测试结果可以拿来直接对比。
大家发现了吗?沃尔沃S60、小米SU7、特斯拉Model3,这三款车,都是车身比较低矮的轿车,它们在撞击卡车时,是A柱的顶端,接触坚硬的货厢,然后整个车身下沉,非常滑溜地钻入了卡车的车底,有个非常明显地卸力过程。与其说这是A柱在正面硬接伤害,倒不如说是车顶被挤压剐蹭。
再反观路虎揽胜等车身很高的车型,是A柱的中部/底部遭到了货车车厢的撞击,没有办法靠着下沉来卸力,受力面积还很小,难度完全不在一个级别上,就算A柱使用高强度钢,也很难处理这么猛烈的撞击。
这么说大家可能理解得不够直观,我们直接放几张撞击瞬间的动图,让大家感受一下轿车和SUV不同的先天条件,在测试中带来了什么样的差别。
根据懂车帝自己的说明,本次作为障碍物的重卡,其货厢离地高度为1.24米,而参加测试的路虎揽胜,官方数据为高1.87米,作为对比,小米SU7则为1.45米,Model3为1.43米。
我们不知懂车帝出于何种考虑,特意选择了这个高度的货车,但可以肯定是,现实中,各种重卡视尺寸和用途的不同,货厢离地高度也差别很大,从0.7米到1.3米的都有,你换个别的重卡作为障碍物,结果就可能大不相同。就比如路上很常见的平板货车,为了方便装卸挖机、钢卷等大件,特意降低高度,平板离地大概是0.7米、0.8米的样子,正好和轿车的A柱下半部分对齐。
你要换别的车来做障碍物,成绩可能瞬间反转,轿车们因为A柱底部被直击而变成了敞篷,让测试假人走得很安详。
这可不是开玩笑,如果大家去搜搜那几款在懂车帝拿高分的车型,近几年的事故图片,你会发现它并不像成绩单上表现得那么无敌。
02 无法控制的变量
除了“货厢高度-车身高度”这一对变量,在这场测试中,还有相当多的影响因素。大家应该能注意到,每辆测试车都是车头先碰撞了卡车的后防护梁,吸收了一部分能量,然后才是A柱跟货厢底部碰撞。
车头吸能的多少,就决定了A柱受力的多少,存在一个此消彼长的关系。
部分车型因为车头过于坚硬,直接撞断了卡车的后防护梁;另一部分则成功吸能,让防护梁刺入车头,为A柱分摊了一部分冲击力。但这只能说明设计取向有差异,不存在优劣之分,因为车身是作为一个整体存在的,还要考虑正面碰撞、翻滚、压顶等多种情况,为钻撞卡车的情况单独进行优化,可能又会引发其它问题,在别的项目中成绩拉胯。
其实懂车帝的人自己也在视频中提到了,这场测试并不仅仅考验A柱强度,也考验车辆的防撞梁、吸能盒、Shotgun等结构件与货车后防护梁的匹配程度。
请细品这个用词——“匹配程度”。
另外一个隐藏的影响因素是,测试车辆的车头长度和障碍物卡车的后轮位置。车头较长的车辆,不仅可以靠着货车后防护梁卸掉一部分力,还能让车头撞击货车后轮,再次为A柱分摊一点伤害,又降低了难度。
车头短的,就没有这个待遇了,典型的例子就是这次参加测试的比亚迪海鸥,因为个头短小,A柱和副驾几乎被铲平了,车头才勉强接触到后轮,是一点忙都没有帮上,这要是成绩能好,真是有鬼了。
想要让这个小不点拿到合格成绩,也很简单,只需要把障碍物换成泥头车就好,泥头车对通过性有比较高的要求,车轮的位置通常很靠后,保准能让你卸力卸个爽。
总结一下就是,钻撞卡车的事故中,变量实在太多,懂车帝只能控制其中一小部分。所以,这场测试得出的结论,都是基于实验室里这一辆特定的卡车,虽然场面大,虽然程序公平,但结果的参考价值并不高。
你现在扛得住,碰到别的卡车未必能保命,你现在扛不住,可能在某些重卡面前又支棱起来了,就突出一个,“薛定谔的车”。
03 测试的意义,是什么?
作为旁观者,我们有必要指出这场测试的局限性,但这不代表着动用这么多人力物力,是毫无意义的,至少让大家看清了,家用车在重卡面前是多么脆弱,不管你是身价过亿的老板,还是普通消费者,都买不到绝对的安全。
根据中南大学研究报告,全国高速公路事故中,追尾碰撞占总事故数的42.61%,死亡人数占比达42.83%。其中乘用车追尾卡车事故约占全部追尾事故的46%,致死比例是乘用车与其他车型碰撞致死比例的4倍之多。
就凭这点,汽车行业确实应该反思。
但反思券不应该只发给生产家用车的企业,卡车厂家也得领一张。
懂车帝这次使用的时速56 km/h、30%重叠碰撞标准,基本上照搬了美国公路安全保险协会的“卡车防钻撞防护等级测试”(Truck underride guard ratings),而美国人做这个测试的初衷,并不是检验家用车的耐撞能力,而是倒逼卡车厂商修改后防护梁设计。
具体来说,他们用一款市面上比较常见的轿车,去撞击市售的不同型号的重车,假人要是死了,就直接扣重卡的分,属于倒反天罡了。
多年前进行首次测试的时候,受试的8款重卡,大多采用了结构非常简单的后防护梁,两竖一横结构,在最严格的30%重叠碰撞中,7款都未能通过,造成了轿车内的乘员重伤或者死亡。
美国公路安全保险协会代表了保险公司的利益,某个车型一旦被判定为安全性不合格,保司可能联手上调保费,导致消费者的购买意愿降低,影响销量,所有车企都非常重视测试结果,包括重卡厂家。挂科的重卡,很快就在次年推出了加强过的后防护梁,可以明显看出增加了受力结构,并且整体更为粗壮。
强化之后的后防护梁足够坚固,阻止了轿车钻入重卡的车底,并且让车头吸收了绝大部分冲击,A柱所受的伤害已经很小了。同样的测试条件下,挂科的7款重卡中,有4款在补考中取得优异成绩,成功洗白。
这场测试其实已经给业界指了条明路,改进小车不如改大车。
毕竟家用车的尺寸就摆在那,你不可能把A柱搞得像水桶那么粗,太挡视野,成本也太高,你也不可能搞出瓦坎达振金这样的神奇材料。从另一方面来说,目前中国的卡车保有量约为3000万辆,其中重卡保有量约910万辆,而我们的乘用车已经超过3亿台,无论你在乘用车上推广何种新标准,都会带来巨大的替换成本,显然还是对重卡动刀改进更有效率。
04 “王者”的不屑
可惜的是,长期以来人们只操心乘用车本身的结构强度,很少有人注意到卡车的后防护梁。
我国的国标本来就对后防护梁的要求很低,在GB11567-2017《汽车和挂车后下部防护要求》中,只要求不可拆卸防护梁距地面不超过0.55米,可拆卸的不超过0.45米,防护梁下面还是有巨大的缝隙可钻。
而且国标对后防护梁的强度的非常宽容,宽容到什么地步呢?追尾用的假车仅1.1吨重,低于市面上绝大部分家用车,并且碰撞速度才32km/h,动能非常小,并且是100%重叠碰撞,冲击力均匀地分摊到整个防护梁上。在这种非常松的撞击测试下,只要防护梁的变形程度可接受,就算通过国标考核了。
《汽车和挂车后下部防护要求》
这次懂车帝采用的就是符合国标的要求的卡车后防护梁,结果与美国人多年前的测试如出一辙,梁体数次被直接撞断,没有起到应有的阻挡吸能作用。
非常讽刺的是,即便中国的国标这么宽容,仍然有很多人不满意,因为巨大的防护梁卡在后头,不管是叉车装载还是停靠平台,都很容易发生剐蹭,而且不超过0.55米的规定让卡车的离地间隙大幅降低,碰到上下坡和坑洼路面,又是一顿剐蹭。所以有很多司机私自拆卸掉了防护梁,不信你在路上数一数,可能卡车十有四五都是光着屁股在跑的。
为了应付检查,还有很多司机脑洞大开,自己动手将防护梁截断,然后装上一个活页,跑烂路的时候就把梁体给折叠上去,这种防护梁基本上也就剩个摆设作用了,基本上一触即溃。
说到底,追尾事故中,大部分都是因为后车未保持安全距离或者速度过快,前面的卡车往往是无责的一方,只用赔付一小部分,保险金足以覆盖。从利益上说,家用车乘客的死活,卡车司机并不care,自然也不会在意防护梁是否坚固。想推动卡车行业的变革,可能还是需要保险协会这样的组织联手施压,还得国家制订更加严格的标准来推动进步,年检的时候也要对防护梁进行仔细检查。
而媒体的大规模测试,可能直接对比参考的价值不高,但至少制造了一个话题,让人们去关注这个死亡禁区。
05 安全无小事
从汽车发明到上世纪50年代,汽车的保有量迅速上升,但人们并没有意识到安全设计重要性,交通事故频繁发生,且死亡率极高,1950年时,日本14.2%的道路交通事故都是致死事故,同时期美国的交通事故致死率甚至超过20%。
但人们发明了安全带、发明了安全气囊、发明了笼型车身,进入新世纪后,还普及了各种各样的电控设备,从ABS防抱死、ESP车身稳定,到现在流行的AEB自动紧急制动,每一项技术,都降低了一分死亡风险。在全球主要经济体中,事故数和伤亡人数都出现了明显的下降趋势,这就是行业的成长。
近几年,家用车的安全改进已经逐渐开始从“利己”转向“利他”,很多车的前保险杠,都做了特殊的防卷入设计,减少对行人腿部的伤害,机盖下方也隐藏了可以自动弹起的行人保护装置,这东西制造成本不低,每启动一次还要花上万元进行维修,即便如此,还是在家用车中大规模推广了。
这背后的逻辑很简单,在碰撞中,行人对于汽车来说是弱势的一方,不可能要求每个人都穿上厚厚的防护服在路上走,只能改变汽车的设计来减少伤亡。
同样的道理,在乘用车与卡车的碰撞里,乘用车也是弱势方,卡车厂家有什么理由不做出改变呢?
*以上配图来源于懂车帝
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电动车太重,很多高速公路的护栏设计等级不够,汽油车可以被拦下来,电动车就直接撞穿了
汽车安全测试只有国际欧洲和国内的中保研,一个资本公司用美国卡车的测试标准同时测轿车和SUV,不专业的同时利益驱使是见不得光的
如果中国还没有类似的卡车测试标准,为什么不能拿美国卡车的测试标准来试试呢? 至少可以发现文中提到的很多问题。 讨论技术的时候,用屁股去思考,是SB的典型表现。
哈哈,人家测试的大部分国产车安全堪忧,大部分外国车安全更好!你拿国产车仅有好的和外国车不好的比,居心叵测!!
写这文章的要点脸好吗?
看头条报道的测试结果,前八名分别为:“综合表现优秀的车型:沃尔沃S60排名第一,特斯拉Model 3 排第二,奔驰G级和迈巴赫S级分别排名第三和第四位,问界M7、宝马X5、奔驰GLC、雷克萨斯ES紧随其后。” 也就是说国产车型中,只有问界M7列在第五,而小米SU7连前八名都没进。 |
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