3月29日晚，一辆小米SU7标准版在高速公路行驶过程中遭遇严重交通事故，车上三人遇难身亡，引发舆论关注。
4月1日午间，@小米公司发言人 微博发文公布了事故详情，事故发生在3月29日22时44分左右，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，车速为116km/h。
在检测到道路施工之后，NOA提醒人工接管，驾驶员在接管车辆之后，未能及时躲避，车辆与隔离带水泥桩发生碰撞。
从小米官方公布的事故详情来看，事故车辆是一款小米SU7标准版车型，NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”的时间是22:44:24，尽管在1秒后驾驶员便介入接管了车辆，并操作了方向盘、踩了刹车。但是，在22:44:26-28之间，车辆与水泥护栏发生碰撞。
小米SU7标准版车型采用双目纯视觉智驾方案，目前业界主流的双目视觉智驾方案最大可探测距离约在200米左右，显著低于三目摄像头视觉方案（约300米-350米）或激光雷达（约250米-500米）的有效探测距离，这也导致此次事故中，从智驾报警提示驾驶员接管到事故发生仅有短短数秒。
此次事故发生前，车速达到116km/h时，折算每秒行进距离约31米，按纯视觉智驾最大探测距离200米计算，从智驾系统识别、判断风险预警到事故发生，期间总共也不过6-7秒时间，而这还是建立在理想的环境状态下。
而此次事故发生在夜间，而弱光、雨雪、雾霾等环境下纯视觉智驾的可探测距离还会进一步下降。
根据现有的法规规定，当前的智能辅助驾驶功能都属于L2级，和真正意义上自动驾驶的区别，L2驾驶辅助是由驾驶者承担全部责任。也就是说，无论智驾系统是否给出警示、驾驶员都有义务和责任确保车辆行车安全，而不是等着智驾系统报警才想起来接管车辆。
事实上，近年来，随着越来越多的车企推出智能驾驶功能，并加大对相关功能的传播，一些车企更是把智驾当做产品最大的卖点之一。越来越多的消费者，开始使用智能驾驶相关功能。
然而，无论是从技术层面还是法规要求上，当前的智能驾驶都并不是完全的自动驾驶，而是智能辅助驾驶功能。针对驾驶辅助的功能，企业要适当合规宣传，驾驶员也要知道技术边界。
需要注意的是，事发车辆上的驾驶员女孩的母亲在接受媒体报道时评价，女儿对智能驾驶存在“盲目信任”。
事实上，当前汽车行业竞争十分激烈，一些车企尤其是新兴企业，把智能驾驶功能视作传播的重点。
在进行宣传时，不少车企经常使用"解放双手"、“放心开”“零接管”等词汇来强调其功能的先进，有的车企甚至拍摄了驾驶员可以在车上吃饭、在车上打电话开会等“违反交规”的宣传片，营造出技术已经十分成熟的假象。
与此同时，在新媒体传播的舆论环境下，一些智驾尝鲜的车主在互联网上经常释放在车上睡觉、主驾无人开车等视频，这种大胆但完全无视风险的行为，甚至被一些品牌的拥趸吹捧成技术领先。
但是，硬币的另一面是，在使用智能驾驶功能时，消费者需要注意的必要风险提示，却常常被车企隐藏在不起眼的角落或冗长的免责条款中。
从某种程度上，这会让消费者对智能驾驶形成认知偏差，而在使用辅助驾驶功能时，消费者也会对于这一功能产生"过度信任"。
小米也将智驾功能视作卖点之一，早在2022年8月小米宣布造车500天后，小米创始人雷军首次对外透露造车进展时，就强调小米选择自动驾驶作为突破点，不仅因为自动驾驶技术密度高，而且与安全高度相关，也是智能电动汽车决胜的关键点。
在小米SU7上市后，雷军还曾多次进行智能驾驶功能直播对小米SU7的NOA功能进行宣传。他还曾多次表示，小米汽车的智能驾驶要在2025年进入行业第一阵营。
需要指出的是，包括小米汽车在内的不少车企智驾宣传，几乎全部都是基于最高配置的智驾方案，而对低配智驾方案的能力只字不提。
以小米SU7为例，本次事故的车型是搭载Xiaomi Pilot Pro智驾方案，而车企传播时几乎都是用Xiaomi Pilot Max智驾方案，即传播用激光雷达方案，卖给消费者的却包括更便宜的纯视觉方案，而这两种智驾方案在实际道路中的能力表现存在相当明显的差别。
事实上，车企在进行智驾宣传的过程中，正陷入“囚徒困境”。
不少车企喊出了遥遥领先、行业第一、第0梯队等口号，试图通过在营销占领市场高地。在这种环境下，车企不得不花费大量精力进行智驾营销。而当全行业都在上演智驾“军备竞赛”，智驾功能纷纷上车应用时，更会给不少消费者带来现有的辅助智驾功能已经足够成熟和安全的错觉。
毫无疑问，智能驾驶无疑是汽车行业的未来方向，但智能驾驶必须建立在安全、诚信的基础上。
当车企将过度营销凌驾于技术现实之上，却忽视对消费者的风险防范教育时，不仅危及用户安全，也在摧毁整个行业的公信力。
高速发展的智能驾驶，需要各方努力，监管机构需要对智能驾驶宣传进行规范，促使车企减少夸大宣传的同时要求车企加强风险教育；车企应加强智驾风险提醒，确保用户理解系统限制；消费者更需时刻保持警惕，将方向盘掌握在自己手中。
小米SU7高速上碰撞爆燃致3人死亡，四大疑问待解
红星资本局4月1日消息，3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速公路池祁段遭遇严重交通事故。
4月1日中午，小米官方微博发布事故说明。小米方面表示，事故发生后第一时间成立了专项小组，于3月30日赶赴铜陵，在警方的指导下，于3月31日晚依法向警方提交完成掌握的车辆行驶数据及系统运行信息。
此前报道：小米SU7被曝“高速上碰撞爆燃致人伤亡”，小米公司官方发文回应，公布目前所知并提交给警方的信息
4月1日下午1点，遇难者家属发文称，事故造成车内3名女乘客死亡。家属质疑：为什么车辆在撞到护栏后会自燃？为什么车门会锁死？此外，网友还针对小米的官方说明提问：为什么碰撞前2秒才提醒？车辆在2秒内从116km/h降速至97km/h，AEB有没有启动？
红星资本局向小米汽车方面询问上述问题，截至发稿没有收到回复。
资料配图 图据视觉中国
疑问一：降速是否足够？AEB是否启动？
根据小米的公告，车辆在高速NOA智能辅助驾驶状态下以116km/h的速度行驶，2秒后，车辆最终以97km/h的速度撞上水泥护栏。
在这个过程中，NOA是否对车辆进行了足够的降速？AEB是否开启？
小米SU7标准版标配主动刹车/主动安全系统，包括自动紧急制动（AEB）、车道保持辅助（LKA）、盲点监测（BSM）和自适应巡航控制（ACC），还标配前方碰撞预警。
4月1日，小米的官方通告中没有提及事故车辆的AEB状态，只是说车辆在被接管前有自动减速。
截图自小米微博去年4月，在“小米SU7答网友问（第七集）”中，小米汽车表示，目前小米SU7首批交付的量产版本，AEB前向紧急制动可在130km/h最高行驶速度下，实现最大70km/h速度降速。
从官方通报来看，事故车辆在碰撞前约2秒识别前方静止的障碍物，车辆在2秒内从116km/h降速至97km/h，其中第一秒为NOA辅助驾驶状态，第二秒为人驾状态。在碰撞前，制动踏板开度从31%增至38%。
汽车行业分析师张旭告诉红星资本局：“在高速公路，高速行驶（100km/H）的场景下，AEB减速度20km/H/S是一个较好（中等偏上）的指标。在这点上我觉得小米不功不过，单看这个降速数据，做到了这个价位上应尽的水平。”
红星资本局了解到，制动踏板开度是指制动踏板被踩下的程度，直接影响制动效果和车辆的停车距离，通常以踏板从初始位置到完全踩下的行程范围来计算，并用百分比来表示，一般在30%-90%。也就是说，本次事故的驾驶员刚踩下刹车38%就撞上了护栏。
中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟告诉红星资本局，关于1秒中接管，这个看作是操作性条件反射（工具性条件反射），是人在交通事故前作出的生理本能反应。
李颜伟指出：无比残酷的事实是，很多人相信智能驾驶，也在高速上放手使用NOA功能，当发生交通事故的时候，只要驾驶员看到事故即将发生，都会有操作性条件反射去介入驾驶，NOA就会记录到人员接管车辆，在交通事故责任认定上，司机很可能被认定为主要责任人。
疑问二：车辆识别障碍是否及时？
根据小米官方披露的细节，车辆发出风险提示“请注意前方有障碍”，2秒后，车辆发生碰撞。
车辆识别路障是否及时？红星资本局了解到，本次事故是当前智驾最困难的场景之一：深夜施工路段、静止障碍物。
汽车行业分析师刘昊告诉红星资本局，视觉方案受黑夜、烟雾、暴雪等工况影响大，很容易失效和误判；单独依赖毫米波雷达检测，对静止物体、行人等目标的识别难度大，易发生失效；探测距离更远的激光雷达能较好解决这一问题，但会增加成本。
小米SU7 MAX版搭载了禾赛128线激光雷达，点云密度153万/秒、最远探测距离200m。此前，在进行中汽研超级实验挑战时，该车成功实现了夜间120km/h静止故障车的AEB紧急制动避撞。
不过，小米SU7标准版没有激光雷达，采用纯视觉方案。
汽车行业分析师王国信告诉红星资本局，激光雷达在夜间和光照复杂的环境中表现优异，会优于纯视觉方案。但在某些恶劣天气条件下，如大雾、大雨或积雪环境中，激光束的传播会受到严重影响，导致探测距离缩短、信号衰减，从而影响感知精度。因此不管什么方案，驾驶者都不能掉以轻心。
小米汽车曾对“夜间和雨雪天气对智驾效果有什么影响”的问题答复道：现阶段智能驾驶仍属于辅助驾驶手段，目前版本可满足在正常工况及常规道路下的使用，但在极端天气下，仍应参考用户手册中的说明，谨慎使用智能驾驶功能。
此外，标准版与MAX版的计算速度也有差距。标准版采用单颗英伟达Orin芯片，算力84TOPS，而MAX版使用双OrinX芯片，算力508TOP，差距达6倍。
李颜伟告诉红星资本局，NOA进行降速后1秒司机就接管车辆，司机刹车1秒后就产生碰撞，这个距离很短。“司机踩不踩刹车，都会撞，刹车是不管用的。”
疑问三：电池为何燃爆？
遇难者家属发文对事故后车辆的自燃问题提出质疑，小米官方说明中并未提到车辆碰撞后是否自燃。根据网传图片，事故车辆前半部分损毁严重，车辆已烧得只剩框架。
小米SU7标准版搭载的是弗迪电池或宁德时代（300750.SZ）的磷酸铁锂电池。2024年5月，小米汽车官方宣布，小米SU7标准版在现有的弗迪电池之外，将新增宁德时代的磷酸铁锂电池。5月25日0时开始锁单的标准版订单，将随机分配到装配弗迪或宁德时代电芯的小米SU7标准版，用户无法自行选择电池供应商。
小米汽车在宣传中重点强调了主动安全与电池安全。官网上关于电池安全的描述包括：55°C高温无热蔓延、14层硬核物理防护、7.8平方米主动冷却面积、165片气凝胶、1050+项安全测试验证……
去年3月19日，雷军在个人社交账号上分享了一段视频，他从小米汽车工厂6楼天台扔下了一个涂有“防弹涂层”的西瓜，结果西瓜完好无损。雷军解释称，这种涂层用于小米SU7 Ultra电池包底部，旨在防止托底事故中电芯受损。
不过“防弹涂层”仅用于小米SU7 Ultra。
王国信向红星资本局指出：“目前市面上没有真正意义上碰撞后不燃烧的电池。只是通过控制热失散，控制燃烧的时间，给驾乘人员足够的逃离时间。国标是有规定的。磷酸铁锂虽然更稳定，但不可能避免燃烧。”
疑问四：车门是否锁死？
有自称车乘人员家属的网友表示，车辆撞击后导致车门锁死。红星资本局联系发帖人和小米汽车，截至发稿未收到回复。
碰撞后车门是否“锁死”？小米的官方通报中也未对此作出说明。
此前已发生多起碰撞后因车门锁死导致救援受阻的事件。国标对碰撞后车门自动解锁有相关规定，《GB 11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护》《GB 20071—202X汽车侧面碰撞的乘员保护（征求意见稿）》都强调，车辆在碰撞后，非碰撞侧至少有一个门在不借助工具的前提下能够打开。
不过国标对于车辆碰撞的时速要求不超过60km/h，以更高速度发生碰撞，车辆可能无法正常实现自动解锁。此外，如果车门发生机械变形，即便已自动解锁，车门仍然可能无法打开。
有汽车工程师告诉红星资本局，12V车载电源为包括车门电子锁在内的车内用电设备提供电源，一般放置在车头，如果车头碰撞受损或是连接的线束受损，可能断电。一些车企会在车尾再放置一个12V车载电源，以提供安全冗余。
在电子锁失效的情况下，车内人员还有意识的时候，可以通过内开把手机械打开车门。但往往发生严重交通事故的情况下，驾乘人员受撞击多处于昏迷或者更严重的状态。而外部的救援人员也无法使用车内机械方式开锁。
小米汽车APP在车主指南介绍“车内开启车门”的部分表示：“当车辆车门内解锁按钮失效或遇紧急情况需要开启车门时，拉动车门内应急机械拉手，即可打开对应侧车门。”有小米SU7车主告诉红星资本局，她买车时并没有被销售人员告知这一设置，自己也没有主动在用户手册中寻找。小米客服也称，不清楚是否会在售车时告知用户这一设置。
悲剧反思：新能源汽车要酷炫，还是要安全？
2025年3月29日，一辆小米SU7标准版在高速上发生严重交通事故后起火。不幸遇难的三名女生，据说是开车去池州考编。美好的人生正在徐徐展开，却遭此大难。
网传图片显示，车辆发生事故后火势猛烈，车门呈现关闭状态。有自称逝者家属的人士在短视频平台表示，事故发生时车窗和车门都无法打开，导致车内人员第一时间无法脱困。这已经不是第一次新能源车起火导致乘客遇难。2024年4月26日，问界M7追尾起火，致3人遇难；2023年6月5日，ID6碰撞收费站起火，车上4人死亡。
小米随后公布了更详细的信息。事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。
根据小米发布的信息，22:27:17 NOA激活，车速116km/h；22:28:17 轻度分心报警；22:36:48 NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”。这些信息似乎暗示用户开车并不专心。
但真正有用的信息发生在8分钟后。22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速；22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%；22:44:26 方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%；22:44:26-28之间 车辆与水泥护栏发生碰撞。
从这个时间线看，提醒发生在撞击两秒前，不过倒也并不能说是小米的提示功能没有起到作用。道路状况千差万别，更何况，没有提示功能的车也能安全通过。
从网传图片看，并不是正面撞击，撞击本不足以致命。真正导致死亡的原因是起火和没有及时逃离。但对于外界关注的是否存在车门在事故发生时锁死无法打开，小米公司回应中并未提及。客观地说，在猛烈的冲击之下，车门结构变形，锁坏了，都可能造成车门打不开。即便机械式门把手也可能出现无法打开的情况，所以，事故原因还有待进一步调查。
但同样客观地说，起火和车门更不容易打开，是当下包括小米在内的新能源车，基于技术特征和市场竞争特征的普遍性问题。
首先，从技术特征上看，撞击导致电池包结构损坏后，一旦电池内部发生短路，就会引发热失控，导致高温。高温会导致电池燃烧，虽然电池之间设置了隔热材料，但仍然不足以完全阻止燃烧传导，引发连锁反应。这个连锁反应的速度往往非常快。
传统的燃油车火灾可以用干粉或泡沫灭火器控制，而锂电池火灾更难扑灭，是因为其本身的化学原理。锂电池充放电，本质上是氧化还原反应，说白了就是缓慢地在燃烧，所以电池是自带燃料和氧化剂的，其燃烧无需外界的氧气。与此同时，为了安全，电池层层包裹，非常坚固，灭火材料又很难渗入电池。所以，电池一旦烧起来，就很难扑灭。
电池燃烧难以扑灭，但让人及时撤离却是可以做到的。然而，遗憾的是，新能源车不但起火更难扑灭，人也更难撤离。
新能源车的门把手，往往是全部或部分沉入车门内的。这样的门把手，看起来有豪华感、科技感。门把手越隐藏得深，就越能降低风阻系数，增加续航。完全隐藏四个门把手，可增加续航五公里以上。这在厂家中就形成一个死结：谁也不敢率先放弃隐藏式门把手，因为可以提高续航参数，消费者也更喜欢。
因为是车把手沉入车内，打开就会多一个动作，更费力，所以，为了提升体验，就需要改为电动的。电控系统更复杂，出故障概率更大，极端情况下，车祸、自燃、淹水的时候，就可能失效，导致车门打不开。很多新能源车备份了小电池，但小电池也可能出问题，于是又备份了应急机械解锁。
对于传统机械门把手来说，它既是平时开门把手，也是应急把手，乘客可以下意识的找到。逃生就在瞬息之间，新能源车的火往往是爆发性燃烧，更是千钧一发，但新能源车的紧急开关，往往被隐藏起来。小米汽车客服方面就表示，若遇到车辆断电车门锁死的情况，可尝试在车辆下方找到应急解锁，“车辆配备了机械把手，在断电的情况下也可以打开。”这一次这三个女大学生的车是借其中一人的男朋友的，对车不熟悉，慌乱之中就很可能找不到紧急打开的机械把手。
逃生的方法一定要醒目，这本应该是任何产品设计的常识，但遗憾的是，在激烈的市场竞争中，在不成熟的消费者取向之下，这一点让位于更好看，更炫酷。很多品牌，别出心裁，非要设计得与别人不一样，但这种不通用的设计，不但增加了乘客的学习成本，也增加了乘客的风险。比如，按钮可以盲操，但触摸操作，导致了司机需要扭头去看屏幕。不少人都会有这样的经历，坐网约车的时候，不知道该怎么开车门。需要指出的是，这不是一个好的体验，这也不能证明车厂在创新，反而反映了车厂对生命的轻视。
新能源车既然有容易起火的特征，那么，它就应该是更容易被打开的。但现实是，容易起火的特征，却叠加上了更不容易逃离的特征，于是，被大火吞噬的悲剧就难以避免。新能源车经历了爆发式的发展，是时候把重点从花哨的大灯、炫酷的氛围灯、语音控制，这些看得见的地方，转向安全、稳定，这些看不见的细节上了。